Ein Rätsel? Nun, vielleicht ja. Ich meine, warum sollte Volkswagen, ein Name, der wörtlich übersetzt "Volksauto" bedeutet, jemals in den Bereich der teuren Luxuslimousinen vordringen? Das lag alles an einem Mann. Einem Mann namens Ferdinand Piëch.

Der verstorbene Ferdinand Piëch (1937-2019) war Vorstandsvorsitzender des Volkswagen Konzerns und Enkel von Ferdinand Porsche, dem Gründer der berühmten Porsche Motor Company. Piëch begann seine Karriere im Unternehmen seines Großvaters, wo er an der Entwicklung der Porsche-Modelle 916 und 917 beteiligt war. Anschließend wechselte Piëch zu Audi, wo unter seiner Leitung die Modelle Audi 80 und 100 entwickelt wurden. 1977 begann Piëch mit der Entwicklung des berühmten Rallye-Siegers Quatro und der erfolgreichen 5-Zylinder-Reihenmotoren von Audi.

Enormer Wandel

1993 wurde Piëch Vorstandsvorsitzender des VW-Konzerns. Seine Ernennung läutete einen gewaltigen Wandel in den Geschicken des damals schwächelnden Konzerns ein, der schließlich zu einem der erfolgreichsten Automobilunternehmen der Welt wurde. Die Gewinne des Konzerns übertrafen die aller Konkurrenten, einschließlich BMW.

Piëch war dafür verantwortlich, dass sowohl Lamborghini als auch Bugatti in die Markenfamilie des VW-Konzerns aufgenommen wurden. Außerdem führte er die Marke Audi in den oberen Marktsegmenten ein. Ebenfalls war der Bugatti Veyron mit 1000 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h eines seiner Lieblingsprojekte.

Doch das war noch nicht alles. Piëch war inzwischen eine unaufhaltsame Kraft. Im Jahr 1998 kaufte der VW-Konzern unter seiner Führung Rolls-Royce und Bentley. Dies bedeutete, dass VW scheinbar die Kontrolle über zwei der prestigeträchtigsten Automarken der Welt hatte. Aber selbst ein Platzhirsch wie Piëch machte gelegentlich Fehler. Ein komplizierter Fehler in Bezug auf die Rechte am Namen Rolls-Royce (obwohl VW sich die Rechte sowohl am Spirit of Ecstasy als auch am berühmten RR-Kühlergrill gesichert hatte) führte dazu, dass Piëch nun sehr blöd dastand. Um es auf den Punkt zu bringen: Ein sehr teures Geschäft war schief gelaufen. Das bedeutete, dass die Marken Rolls-Royce und Bentley schließlich getrennte Wege gehen mussten, obwohl sie seit 1931 an der Hüfte verbunden waren. Die Marke Bentley blieb bei VW, während die Rolls-Royce Motor Company an den Erzrivalen BMW überging.

Tadellose Erfolgsbilanz

Abgesehen von Fehlern wie dem Rolls-Royce-Debakel hatte Piëch ansonsten eine tadellose Erfolgsbilanz. Er leistete hervorragende Arbeit, um die Geschicke von VW zu lenken, und die weltweiten Verkaufszahlen stiegen von Jahr zu Jahr. Lustige Projekte wie der Neustart des VW-Käfers fielen in seine Amtszeit. Als also in den späten 90er Jahren die Idee einer S-Klasse-ähnlichen VW-Limousine aufkam, zweifelten nur wenige an seinem Urteilsvermögen. Schließlich war das meiste, was Piëch in seiner bisherigen Laufbahn getan hatte, mit dem Midas-Touch gesegnet gewesen; die Idee, VW mit einem Halo-Modell in die Oberklasse zu führen, schien also ein absolut vernünftiger Vorschlag zu sein.

Und so war der Fehdehandschuh gelegt. Piëch wollte, dass das neue VW-Flaggschiff ein Auto ist, das die S-Klasse übertrifft und alles schlägt, was die Konkurrenten zu dieser Zeit produzieren. Anders als der Audi A8 (von dem viele glaubten, er würde die Plattform für das neue Modell bilden) sollte der Phaeton von Anfang an als komfortorientiertes Auto konzipiert werden. Daher wurde die A8-Plattform gemieden, weil man sie eher für ein BMW-ähnliches Fahrerauto hielt.

Um die angestrebte Perfektion zu erreichen, legte Piëch zehn Parameter fest, die das neue Auto erfüllen musste. Diese divenhaften Forderungen wurden von seinen Ingenieuren als unmöglich empfunden, die Hälfte von ihnen verließ schreiend den Raum, weil die von Piëch aufgestellten Kriterien nicht erfüllt werden konnten. Nur einer der Parameter wurde jemals öffentlich gemacht. Der Wagen sollte eine Innentemperatur von +22°C halten, auch wenn die Außentemperatur +55°C beträgt. Und das alles bei einer Geschwindigkeit von 186 km/h.

Phaeton

Als der Phaeton schließlich produziert wurde, erschien er an den britischen Küsten mit zahlreichen Motoroptionen. Ein 3,2-Liter-V6-Benziner, ein 3,0-Liter-V6-TDI, ein V10-TDI und ein 6,0-Liter-W12. Der 3,0-Liter-V6 verfügte über Frontantrieb, während alle anderen Varianten mit dem 4-Motion-4x4-System von VW ausgestattet waren.

Die Plattform des Phaeton war so gut, dass man sie sich mit der Bentley Flying Spur Limousine und dem Continental GT Coupé teilen wollte. Die genannten Bentley-Modelle teilten sich auch den Antriebsstrang und das Fahrwerk des Phaeton sowie den W12-Motor.

Der Phaeton war technologisch so fortschrittlich, dass seine Entwicklung VW über 1,3 Milliarden Dollar kostete. Es gab über 100 neue Patente, von der intelligenten "Climatronic"-Klimaanlage des Phaeton bis hin zu einem umfassend verbesserten Allradsystem.

Der Phaeton war anders als alle anderen jemals gebauten Luxusautos. Die Liebe zum Detail war unglaublich. Von den Kofferraumscharnieren über die Anzeigen auf dem Armaturenbrett bis hin zu den automatisch schwenkbaren Lüftungsdüsen wurde alles bis ins kleinste Detail durchdacht. Realistisch betrachtet war der Phaeton wahrscheinlich sogar besser als seine engsten Verwandten, die Bentley Continentals, die modern gestaltet waren, aber dennoch an der britischen Handwerkstradition festhielten. Der Phaeton hingegen litt nicht unter solchen Zwängen. Piëch wollte das Auto so gestalten, dass es den absoluten Gipfel des modernen Luxus darstellt. Und genau das hat er getan.

Trotz aller bewusst gesetzten Superlative wirkte der Phaeton wie ein übergroßer Passat. Das Styling des Phaeton war so unglaublich unauffällig, dass es an der Grenze zum Fadenlosen lag. Nur wenige schenkten ihm einen zweiten Blick. Während das Auto in einem VW-Ausstellungsraum sehr stilvoll und zeitgemäß aussah, wurde sein Styling im Vergleich zu auffälligen Jaguars, großen Range Rovers oder schnittigen Mercedes-Benz als eher unzureichend empfunden. In den Unternehmen blieb der große Vee-Dub weitgehend unbemerkt.

Luxuriöser Innenraum

Das eigentliche Vergnügen fand jedoch im Innenraum des Phaeton statt, der sehr luxuriös ist. An der Qualität der Materialien wurde nie gespart, nur feinstes Leder und Holz wurden verwendet, um eine Opulenz zu schaffen, die ihresgleichen sucht. Alle vier Passagiere hatten die Möglichkeit, die Klimaanlage individuell zu steuern, die genau auf die Bedürfnisse jedes einzelnen Insassen abgestimmt werden konnte. Sogar die elektrisch verstellbaren Massagesitze konnten durch Luftzüge entweder beheizt oder gekühlt werden. Natürlich gab es auch ein erstklassiges Audiosystem, das eine Akustik bot, die einem Konzertsaal keine Schande machen würde. Satellitennavigation, Telefonanschlüsse und sogar Fernsehempfang waren über einen großen, zentral angeordneten Bildschirm auf dem glatten, polierten Armaturenbrett möglich. Während all diese Technologien nach heutigen Maßstäben ziemlich allgegenwärtig zu sein scheinen, sorgten sie damals dafür, dass der Phaeton als ein Auto galt, das der Zeit weit voraus war.

Der Phaeton bewegte sich auf dem schmalen Grat zwischen einem schnittigen Executive Express und einem Luxuskahn der gehobenen Klasse. Es war ein Auto, das eine Mischung aus beidem war. Obwohl der Phaeton zu einem ähnlichen Preis wie ein Audi A8 angeboten wurde, fühlte er sich an wie eine 100.000-Pfund-Limousine, doch der W12 konnte mühelos die Straße halten und gleichzeitig die Unebenheiten ausbügeln. Der W12 war in der Lage, atemberaubende 200 km/h zu erreichen.

Leider konnte sich der VW Phaeton auf der europäischen Bühne nicht durchsetzen. Der Snobismus übertrumpfte einmal mehr den gesunden Menschenverstand, und ein weiterer automobiler Held wurde zu Unrecht in den Dienst der Taxis gestellt.

Author

Douglas Hughes is a UK-based writer producing general interest articles ranging from travel pieces to classic motoring. 

Douglas Hughes