En gåta? Kanske, ja. Jag menar, varför skulle Volkswagen, ett namn som bokstavligen betyder "folkets bil", någonsin ge sig in på dyra lyxlimousiner? Allt berodde på en man. En man som hette Ferdinand Piëch.

Den avlidne Ferdinand Piëch (1937-2019) var ordförande och vd för Volkswagenkoncernen och sonson till Ferdinand Porsche, grundare av det berömda Porsche Motor Company. Piëch gjorde framgångsrikt sina tänder i sin farfars företag där han var inblandad i utvecklingen av Porsche 916 och 917. Piëch flyttade sedan till Audi där han ansvarade för utvecklingen av Audi 80- och 100-modellerna. År 1977 inledde Piëch utvecklingen av Audis berömda rallyvinnare Quatro, tillsammans med Audis framgångsrika 5-cylindriga motorer i linje.

Enorma omvandlingar

1993 blev Piëch ordförande för VW-koncernen. Hans utnämning inledde en enorm omvandling av den då sviktande koncernens förmögenhet som så småningom blev ett av de mest framgångsrika bilföretagen i världen. Koncernens vinster överträffade alla konkurrenters, inklusive BMW:s, vinster.

Piëch var ansvarig för att föra in både Lamborghini och Bugatti i VW-koncernens varumärkesfamilj. Han flyttade också upp varumärket Audi på marknaden. Dessutom var Bugatti Veyron, en 250 miles per timme och 1 000 hästkrafter stark Bugatti Veyron, ett av hans favoritprojekt.

Det stannade inte där. Piëch var vid det här laget en ostoppbar tour de force. 1998 köpte VW-koncernen under hans ledning Rolls-Royce och Bentley. Detta innebar att VW till synes hade kontroll över två av de mest prestigefyllda bilmärkena på planeten. Men även en toppchef som Piëch gjorde ibland fel. Ett komplicerat misstag när det gällde rättigheterna till Rolls-Royce-namnet (trots att VW hade säkrat rättigheterna till både Spirit of Ecstasy och det berömda RR-gallret som varumärken) gjorde att Piëch fick ägg i ansiktet. För att inte ta det för hårt, men en mycket dyr affär hade gått snett. Detta innebar att varumärkena Rolls-Royce och Bentley till slut var tvungna att gå skilda vägar, trots att de hade varit förenade sedan 1931. Bentley-varumärket behölls av VW medan Rolls-Royce Motor Company gick över till ärkerivalen BMW.

Oklanderlig meritlista

Om man bortser från misstag som Rolls-Royce-debaclet hade Piëch annars en oklanderlig meritlista. Han gjorde ett utmärkt arbete för att vända VW:s situation och den globala försäljningen gick från klarhet till klarhet. Roliga projekt som omstarten av VW Beetle skedde under hans ledning. Så när idén om en VW-limousin som slår S-klass i slutet av 1990-talet diskuterades var det få som ifrågasatte hans omdöme. När allt kommer omkring hade det mesta som Piëch hade gjort under sin karriär hittills varit välsignat med Midas touch, så tanken på att ta VW uppåt i prisklassen med en gloria-modell verkade vara ett helt rimligt förslag.

Och så var handsken satt. Piëch ville att VW:s nya flaggskepp skulle vara en bil som överträffade S-klassen och slog allt som någon av deras rivaler tillverkade vid den tiden. Till skillnad från Audi A8 (som många trodde skulle utgöra plattformen för den nya modellen) skulle Phaeton utformas som en komfortorienterad bil från början. Därför undvek man A8-plattformen eftersom den ansågs vara mer av en BMW-liknande förarbil.

För att uppnå den perfektion han eftersträvade fastställde Piëch tio parametrar som den nya bilen måste uppfylla. Dessa divaliknande krav uppfattades som omöjliga av hans ingenjörer, varav hälften gick ut och skrek att de kriterier som Piëch hade ställt upp inte kunde förverkligas. Endast en av parametrarna offentliggjordes någonsin. Detta var att bilen skulle hålla en innetemperatur på +22°C även om utomhustemperaturen var +55°C. Allt detta samtidigt som bilen körde i en hastighet av 186 mph.

Phaeton

När Phaeton slutligen tillverkades dök den upp på de brittiska kusterna med många motoralternativ. En 3,2-liters V6 bensinmotor, en 3,0-liters V6 TDI, en V10 TDI och en 6,0-liters W12. Den 3,0-liters V6-bilen hade framhjulsdrift medan alla andra modeller hade VW:s 4-motion 4x4-system.

Phaeton-plattformen var så bra att den ansågs lämplig att dela den med Bentley Flying Spur-limousinen och Continental GT-coupé. De nämnda Bentley-modellerna delade också Phaetons drivlina och fjädring samt W12-motorn.

Phaeton var så tekniskt avancerad att den kostade VW över 1,3 miljarder dollar att ta fram. Det fanns över 100 nya patent, från Phaetonens smarta luftkonditioneringssystem "Climatronic" till ett kraftigt förbättrat fyrhjulsdriftssystem.

Phaeton var helt olik alla andra lyxbilar som någonsin byggts. Uppmärksamheten på detaljerna var otrolig. Allt var outtröttligt överkonstruerat, från bakluckans gångjärn, mätarna på instrumentbrädan och till och med de automatiserade svängbara luftventilerna. Realistiskt sett var Phaeton förmodligen till och med bättre än sina närmaste släktingar, Bentley Continentals, som utformades för att vara moderna samtidigt som de stadigt höll fast vid brittiska hantverkstraditioner. Phaeton å andra sidan led inte av sådana begränsningar. Piëch ville utforma bilen så att den skulle representera den absoluta toppen av modern lyx. Och det gjorde den verkligen.

Trots alla Phaetons mycket medvetet utformade superlativ lyckades den ändå få utseendet av en förvuxen Passat. Phaetons stil var så otroligt diskret att den var på gränsen till intetsägande. Få gav den en andra blick. Även om bilen såg mycket elegant och modern ut när den stod i en VW-utställningslokal, ansågs dess stil att den var något bristfällig när den stod i kontakt med flashiga Jaguars, stora Range Rovers eller eleganta Mercedes-Benz. I företagslandet gick den stora Vee-Dub i stort sett obemärkt förbi.

Lyxig hytt

Det riktigt roliga hände dock inne i Phaetons lyxiga kabin. Det fanns aldrig någon risk för att snåla på materialkvaliteten, endast det allra finaste läder och trä användes för att skapa en överflöd som är oöverträffad. Alla fyra passagerarna hade individuell kontroll över luftkonditioneringssystemet som kunde skräddarsys exakt för att passa varje passagerare. Till och med de elektriskt justerbara massagesätena kunde antingen värmas eller kylas med hjälp av luftströmmar. Naturligtvis fanns det ett premiumljudsystem som gav en akustik som inte skulle vanära ett konserthus. Satellitnavigering, telefonanslutning och till och med TV-mottagning var tillgängliga via en stor centralt placerad skärm på den eleganta, polerade instrumentpanelen. Även om all denna teknik verkar vara ganska allmängiltig med dagens mått mätt, så säkerställde den på den tiden Phaetons ställning som en bil som låg långt framme i utvecklingen.

Phaeton tycktes gå på en hårfin linje mellan att vara en toppig executive expressbil och att vara en överklassig lyxpråm. Det var en bil som hade en blandning av båda. Även om den hade ett liknande pris som en Audi A8 hade Phaeton känslan av en limousin för 100 000 pund, men W12:an kunde utan ansträngning hålla sig på vägen samtidigt som den utjämnade ojämnheterna. W12:an kunde uppnå en svindlande hastighet på 200 km/h.

Tyvärr lyckades VW Phaeton inte med att slå igenom på den europeiska scenen. Snobbism för märkena övertrumfade återigen det sunda förnuftet och ännu en bilhjälte förpassades felaktigt till taxibilar.

Author

Douglas Hughes is a UK-based writer producing general interest articles ranging from travel pieces to classic motoring. 

Douglas Hughes