¿Un enigma? Bueno, quizás sí. ¿Por qué Volkswagen, un nombre que significa literalmente "coche del pueblo", se adentraría en el terreno de las limusinas de lujo? Todo se debe a un hombre. Un hombre llamado Ferdinand Piëch.

El difunto Ferdinand Piëch (1937-2019) fue presidente y director general del Grupo Volkswagen y nieto de Ferdinand Porsche, fundador de la famosa Porsche Motor Company. Piëch se inició con éxito en la empresa de su abuelo, donde participó en el desarrollo de los Porsche 916 y 917. A continuación, Piëch se trasladó a Audi, donde, bajo su dirección, se desarrollaron los modelos Audi 80 y 100. En 1977, Piëch inició el desarrollo del famoso Quatro, ganador de rallies, junto con los exitosos motores de 5 cilindros en línea de Audi.

Enorme transformación

En 1993, Piëch se convirtió en presidente del Grupo VW. Su nombramiento supuso una enorme transformación de las fortunas del grupo, entonces en declive, que acabó convirtiéndose en una de las empresas automovilísticas más exitosas del mundo. Los beneficios del grupo eclipsaron los de todos sus rivales, incluida BMW.

Piëch fue el responsable de incorporar Lamborghini y Bugatti a la familia de marcas del Grupo VW. También hizo que la marca Audi subiera de categoría. Además, el Bugatti Veyron de 1.000 CV y 250 mph fue uno de sus proyectos favoritos.

No se detuvo ahí. Piëch era ya una fuerza imparable. En 1998, el Grupo VW, bajo su dirección, compró Rolls-Royce y Bentley. Esto significó que VW aparentemente tenía el control de dos de las marcas de automóviles más prestigiosas del planeta. Pero incluso un jefe como Piëch se equivoca de vez en cuando. Un complicado error en relación con los derechos del nombre Rolls-Royce (a pesar de que VW se había asegurado los derechos del Espíritu del Éxtasis y de las famosas marcas de la parrilla RR) dejó a Piëch con un huevo en la cara. Para no ser demasiado exigente, un acuerdo muy caro se había ido al traste. Esto significó que las marcas Rolls-Royce y Bentley tuvieron que tomar caminos separados a pesar de haber estado unidas desde 1931. La marca Bentley quedó en manos de VW, mientras que la Rolls-Royce Motor Company pasó a manos de su archienemigo BMW.

Un historial impecable

Dejando de lado errores como la debacle de Rolls-Royce, Piëch tenía un historial impecable. Estaba haciendo un excelente trabajo para cambiar la suerte de VW, con unas ventas mundiales que iban viento en popa. Proyectos divertidos como el reinicio del Escarabajo de VW se llevaron a cabo bajo su supervisión. Por eso, cuando a finales de los años 90 se planteó la idea de una limusina VW que batiera a la Clase S, pocos cuestionaron su criterio. Después de todo, la mayor parte de lo que Piëch había hecho en su carrera hasta la fecha había sido bendecido con ese toque de Midas, por lo que la idea de llevar a VW a un nivel superior con un modelo de halo parecía una propuesta perfectamente razonable.

Así que el guante estaba preparado. Piëch quería que el nuevo buque insignia de VW fuera un coche que superara a la Clase S y batiera a cualquiera de sus rivales en ese momento. A diferencia del Audi A8 (que muchos creían que serviría de plataforma para el nuevo modelo), el Phaeton debía diseñarse como un coche orientado al confort desde el principio. Por lo tanto, se descartó la plataforma del A8 porque se consideraba que era más bien un coche de conducción tipo BMW.

Para alcanzar la perfección que buscaba, Piëch estableció diez parámetros que debía cumplir el nuevo coche. Estas exigencias de diva fueron percibidas como imposibles por sus ingenieros, la mitad de los cuales se marcharon gritando que los criterios que Piëch había establecido no podían realizarse. Sólo uno de los parámetros se hizo público. Se trataba de que el coche mantuviera una temperatura interior de +22°C aunque la temperatura exterior fuera de +55°C. Todo esto, mientras viajaba a 186 mph.

Phaeton

Cuando el Phaeton se fabricó finalmente, apareció en las costas del Reino Unido con numerosas opciones de motor. Un V6 de gasolina de 3,2 litros, un V6 TDI de 3,0 litros, un V10 TDI y un W12 de 6,0 litros. El V6 de 3,0 litros venía con tracción delantera, mientras que todos los demás derivados contaban con el sistema 4x4 de VW.

La plataforma del Phaeton era tan buena que se consideró conveniente compartirla con la berlina Bentley Flying Spur y con el coupé Continental GT. Los modelos de Bentley mencionados también compartían la transmisión y la suspensión del Phaeton, así como el motor W12.

El Phaeton era tan avanzado tecnológicamente que su puesta en marcha costó a VW más de 1.300 millones de dólares. Había más de 100 patentes nuevas, desde el aire acondicionado inteligente "Climatronic" del Phaeton hasta un sistema de tracción total ampliamente mejorado.

El Phaeton no se parecía a ningún otro coche de lujo jamás construido. La atención al detalle era increíble. Todo estaba incansablemente sobredimensionado, desde las bisagras del maletero, los indicadores del salpicadero e incluso las salidas de aire giratorias y automáticas. Siendo realistas, el Phaeton era probablemente incluso mejor que sus parientes más cercanos, los Bentley Continentals, que se diseñaron para ser modernos al tiempo que se adherían firmemente a las tradiciones artesanales británicas. El Phaeton, en cambio, no sufría esas limitaciones. Piëch quería diseñar el coche para que representara la cúspide absoluta del lujo moderno. Y, ciertamente, lo hizo.

A pesar de todos los superlativos concebidos deliberadamente por el Phaeton, se las arregló para asumir el aspecto de un Passat sobredimensionado. El estilo del Phaeton era tan increíblemente sobrio que rozaba lo soso. Pocos le dedicaron una segunda mirada. Mientras que el coche parecía muy elegante y contemporáneo cuando se encontraba en una sala de exposición de VW, su estilo resultaba algo escaso cuando se codeaba con Jaguares llamativos, grandes Range Rovers o elegantes Mercedes-Benz. En el terreno empresarial, el gran Vee-Dub pasó bastante desapercibido.

Un habitáculo lujoso

Sin embargo, la verdadera diversión estaba en el lujoso habitáculo del Phaeton. Nunca se escatimó en la calidad de los materiales, sino que se utilizó el cuero y la madera más finos para crear una opulencia sin igual. Los cuatro pasajeros disponían de un control individual del sistema de aire acondicionado que podía adaptarse con precisión a cada ocupante. Incluso los asientos "de masaje", ajustables eléctricamente, podían calentarse o enfriarse mediante ráfagas de aire. Por supuesto, había un sistema de audio de alta calidad que ofrecía una acústica que no desmerecería en una sala de conciertos. La navegación por satélite, la conectividad telefónica e incluso la recepción de televisión estaban disponibles a través de una gran pantalla situada en el centro del elegante y pulido salpicadero. Aunque toda esta tecnología parece ser bastante omnipresente para los estándares de hoy en día, en su momento, aseguró la estatura del Phaeton como un coche que estaba muy adelantado.

El Phaeton parecía estar en la fina línea que separa a un ejecutivo de lujo de una barcaza de lujo. Era un coche que poseía una mezcla de ambos. Aunque tenía un precio similar al de un Audi A8, el Phaeton tenía la sensación de ser una limusina de 100.000 libras, pero el W12 podía mantener la carretera sin esfuerzo y, al mismo tiempo, eliminar los baches. El W12 era capaz de alcanzar la asombrosa cifra de 200 mph.

Desgraciadamente, el VW Phaeton no tuvo éxito en Europa. El esnobismo de las insignias se impuso una vez más al sentido común y otro héroe del automóvil fue relegado indebidamente a las tareas de taxi.

Author

Douglas Hughes is a UK-based writer producing general interest articles ranging from travel pieces to classic motoring. 

Douglas Hughes