Oenigmă? Ei bine, poate, da. Vreau să spun, de ce Volkswagen, un nume care înseamnă literalmente „masina oamenilor” rătăcit vreodată în tărâmurile de limuzine de lux scumpe? Totul a fost la un singur om. Un bărbat pe nume Ferdinand Piëch.

RegretatulFerdinand Piëch (1937-2019) a fost președinte și CEO al Grupului Volkswagen și nepotul lui Ferdinand Porsche, fondatorul celebrului Porsche Motor Company. Piëch și-a tăiat dinții la Compania bunicului său, unde a fost implicat în dezvoltarea Porsche 916 și 917. Piëch s-a mutat apoi la Audi unde, sub conducerea sa, au fost dezvoltate modelele Audi 80 și 100. În 1977, dezvoltarea celebrului raliu Quatro câștigător al Audi a fost inițiată de Piëch, alături de motoarele cu 5 cilindri în linie ale Audi.

Transformareuriașă

În1993, Piëch a devenit președinte al grupului VW. Numirea sa a anunţat o transformare uriaşă a averilor grupului care a devenit în cele din urmă una dintre cele mai de succes companii auto din lume. Profiturile grupului au eclipsat pe cele ale tuturor rivalilor lor, inclusiv BMW.

Piëcha fost responsabil pentru aducerea atât Lamborghini, cât și Bugatti în familia de mărci a grupului VW. El a mutat, de asemenea, marca Audi upmarket. În plus, 250mph, 1000hp Bugatti Veyron a fost unul dintre proiectele sale pentru animale de companie.

Nus-a oprit aici. Piëch a fost până acum un tur de forță de neoprit. În 1998, grupul VW sub conducerea sa, a cumpărat Rolls-Royce & Bentley. Acest lucru a însemnat că VW a avut aparent controlul asupra a două dintre cele mai prestigioase mărci de mașini de pe planetă. Dar, chiar și un câine de vârf ca Piëch a greșit ocazional lucrurile. O gafă complicată în ceea ce privește drepturile asupra numelui Rolls-Royce (în ciuda faptului că VW avea drepturi garantate atât pentru Spirit of Ecstasy, cât și pentru celebrele mărci comerciale ale grilajului RR) l-a lăsat pe Piëch cu ou pe față. Pentru a nu pune prea bine un punct pe ea, o afacere foarte scumpă a intrat într-o parte. Acest lucru a însemnat că brandurile Rolls-Royce & Bentley au trebuit în cele din urmă să meargă pe căi separate, în ciuda faptului că s-au alăturat la șold din 1931. Brandul Bentley a fost reținut de VW, în timp ce Rolls-Royce Motor Company a trecut la rivalii BMW.

Recordimpecabil

Lăsândla o parte gafe precum dezastrul Rolls-Royce, Piëch a avut un palmares impecabil. El făcea o treabă excelentă transformând averile VW, vânzările globale mergând de la forță la forță. Proiecte distractive, cum ar fi repornirea VW Beetle, s-au întâmplat sub ceas. Așadar, când ideea unei limuzine VW din clasa S a fost pusă în discuție la sfârșitul anilor 1990, puțini i-au pus la îndoială judecata. La urma urmei, cea mai mare parte a ceea ce făcuse Piëch în cariera sa de până acum fusese binecuvântat cu acea atingere Midas; așa că noțiunea de a lua VW upmarket cu un model halo părea o propunere perfect rezonabilă.

Șiașa a fost pusă mănușa. Piëch a dorit ca noul flagship VW să fie o mașină care a clasat clasa S și să bată orice produs de rivalii lor la acea vreme. Spre deosebire de Audi A8 (despre care mulți credeau că va oferi platforma pentru noul model), Phaeton urma să fie proiectat ca o mașină orientată spre confort de la word-go. Prin urmare, platforma A8 a fost evitată, deoarece a fost considerată mai mult o mașină de șofer asemănătoare BMW.

Pentrua atinge perfecțiunea pe care o căuta, Piëch a stabilit zece parametri pe care noua mașină trebuia să îi îndeplinească. Aceste cerințe asemănătoare divei au fost percepute ca fiind imposibile de inginerii săi, jumătate din care au ieșit țipând că criteriile stabilite de Piëch nu puteau fi realizate. Doar unul dintre parametri a fost făcut public vreodată. Aceasta a fost ca masina sa mentina o temperatura interioara de +22°C, chiar daca temperatura exterioara era de +55°C, toate acestea in timp ce calatoria la 186 mph.

Phaeton

CândPhaeton a fost produs în cele din urmă, a apărut pe țărmurile Marii Britanii cu numeroase opțiuni de motor. O benzină V6 de 3,2 litri, un V6 TDI de 3,0 litri, un V10 TDI și un W12 de 6,0 litri. V6 de 3.0 litri a venit cu tracțiune față, în timp ce toate celelalte derivate au prezentat sistemul 4x4 cu 4 mișcări VW.

PlatformaPhaeton a fost atât de bună, a fost considerată potrivită să o împărtășească cu salonul Bentley Flying Spur, precum și cu coupe-ul Continental GT. Modelele Bentley menționate au împărtășit, de asemenea, trenul de rulare și configurația suspensiei Phaeton, precum și motorul W12.

Phaetona fost atât de avansat tehnologic încât a costat VW peste 1,3 miliarde de dolari pentru comision. Au existat peste 100 de brevete noi, de la climatizarea inteligentă „Climatronic” de la Phaeton până la un sistem de tracțiune integrală îmbunătățit extensiv.

Phaetonera destul de diferit de orice altă mașină de lux construită vreodată. Atenția la detalii a fost incredibilă. Totul a fost neobosit supra-proiectat de la balamalele portbagajului, indicatoarele de pe tabloul de bord și chiar aerisirile automate pivotante. Realist, Phaeton a fost, probabil, chiar mai bun decât rudele sale cele mai apropiate Bentley Continentals, care au fost concepute pentru a fi moderne, în timp ce aderarea cu fermitate la tradițiile britanice artizanale. Phaetonul, pe de altă parte, nu a suferit astfel de constrângeri. Piëch a vrut să proiecteze mașina pentru a reprezenta punctul culminant absolut al luxului modern. Și, cu siguranță a făcut doar asta.

Înciuda tuturor superlativelor concepute în mod deliberat ale lui Phaeton, a reușit totuși să-și asume aspectul unui Passat depășit. Stilul lui Phaeton a fost atât de incredibil de subevaluat încât a ajuns pe bland. Puțini au plătit-o a doua privire. În timp ce mașina arăta foarte elegantă și contemporană atunci când stătea într-un showroom VW, stilul său a fost oarecum lipsit atunci când frecați umerii cu jaguari strălucitori, mari Range Rovers sau Mercedes-Benz elegant. În țara corporativă, marele Vee-Dub a trecut în mare parte neobservat.

Cabinăde lux

Cutoate acestea, adevărata distracție s-a întâmplat în interiorul cabinei uber-luxoase a lui Phaeton. Nu a existat niciodată niciun pericol de a sări pe calitatea materialului, doar cele mai fine piele și lemn au fost folosite pentru a crea o opulență secundă. Toți cei patru pasageri aveau control individual asupra sistemului de climatizare, care putea fi adaptat cu precizie pentru a se potrivi fiecărui ocupant. Chiar și scaunele de „masaj” reglabile electric pot fi încălzite sau răcite cu napolitane de aer. Desigur, a existat un sistem audio premium care oferea acustică care să nu rușineze o sală de concerte. Navigarea prin satelit, conectivitatea telefonului și chiar recepția TV au fost disponibile printr-un ecran mare situat central pe tabloul de bord elegant și lustruit. În timp ce toată această tehnologie pare a fi destul de omniprezentă conform standardelor de astăzi, în acea zi, a asigurat statura lui Phaeton ca fiind o mașină care era cu mult înaintea jocului.

Phaetonpărea să călce o linie fină între a fi un expres executiv toppy și a fi o barjă de lux superioară. Era o mașină care poseda un amestec de ambele. În timp ce a venit la un preț similar cu un Audi A8, Phaeton a avut senzația de o limuzină de 100.000 de lire sterline, dar W12 putea ține fără efort drumul în timp ce, în același timp, călcând denivelările. W12 a fost capabil de o uimitoare 200 mph.

Dinpăcate, VW Phaeton nu a tăiat muștarul pe scena europeană. Insigna snobbery a trâmbiat încă o dată bunul simț și încă un alt erou auto a fost expediat în mod nejustificat la taxele de taxi.

Author

Douglas Hughes is a UK-based writer producing general interest articles ranging from travel pieces to classic motoring. 

Douglas Hughes