No va a ocurrir mañana, pero va a ser posible antes de lo que se piensa.

En las últimas semanas se han hecho varios anuncios, que parecen centrarse en Francia, España y Portugal, donde se realizan la mayoría de las inversiones.

La UE ha designado 2021 como Año Europeo del Ferrocarril. La UE ha anunciado recientemente que "un plan de acción para impulsar los servicios ferroviarios de pasajeros de larga distancia y transfronterizos, junto con los cambios en la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) para aumentar la capacidad del ferrocarril de alta velocidad, y el nuevo apoyo del Banco Europeo de Inversiones (BEI) a la inversión en ferrocarril, están preparando el terreno para un verdadero renacimiento del ferrocarril".

La UE propone una exención del IVA para los viajes internacionales en tren

Creo que es justo decir que no muchos de nosotros estamos enamorados de la UE, pero debemos admitir que hacen algunas cosas bien, y sus planes y el apoyo financiero al ferrocarril de alta velocidad transfronterizo es una de las cosas que están haciendo bien. La Comisión estudiará las posibilidades de una exención del IVA en toda la Unión Europea para los viajes internacionales en tren. En 2023, la Comisión publicará directrices sobre la fijación de cánones de acceso a las vías que impulsen los viajes transfronterizos en tren a precios asequibles. Unos cánones elevados y diversos pueden dificultar la creación de nuevos servicios, haciendo que el mercado sea menos atractivo para los nuevos operadores.

Los operadores independientes pagan por kilómetro

Se trata de un problema importante: el coste que supone para los operadores independientes el uso del sistema ferroviario. Si un operador privado, como Midnight Trains, quiere ofrecer un servicio, tiene que pagar por kilómetro por el uso de las vías y los sistemas de apoyo existentes. No es de extrañar que una de las formas en que los operadores nacionales protegen su "monopolio" sea mantener esas tarifas altas y "poco atractivas" para el sector privado. Cuando los trenes cruzan a la red ferroviaria de un país vecino, sus operadores pagan un canon de acceso para cubrir el uso de la vía. En la actualidad, la legislación de la UE permite a las empresas de infraestructuras cobrar una prima por esos cánones de acceso, pero esto podría estar a punto de cambiar.

En realidad, calcular el coste por kilómetro existente es una cuestión muy compleja. Los costes se basan en la longitud del tren, la cantidad de pasajeros que va a transportar, la hora del día, la velocidad del tren, el acceso a las estaciones, es decir, es caro. Parece que la UE está abordando esta cuestión, y es fundamental para atraer la competencia del sector privado. Al fin y al cabo, para hacer una oferta viable, se necesita la demanda de los consumidores. El otro factor a tener en cuenta es que se necesitan muchos menos pasajeros para explotar una ruta aérea con beneficios. Unos cien pasajeros pueden hacer viable un vuelo, los aviones son pequeños comparados con un tren. Los operadores ferroviarios necesitarán atraer a cientos de pasajeros en cada tren para ser viables.

Impulsar los servicios ferroviarios nocturnos

¿Qué pasa con los servicios ferroviarios nocturnos, tiene la Comisión previstas acciones específicas para ellos? El objetivo de este Plan de Acción es impulsar los servicios ferroviarios de larga distancia y transfronterizos. Como los servicios ferroviarios nocturnos recorren largas distancias y a menudo cruzan fronteras, se beneficiarán plenamente de las medidas previstas en este Plan de Acción. En 2022, la Comisión adoptará unas directrices interpretativas actualizadas del Reglamento 1370/2007 que incluirán los servicios transfronterizos.

Algunas de estas líneas cruzan ya las fronteras internacionales y muchos países están ya conectados por la red ferroviaria de alta velocidad. Se espera que en los próximos años se conecten más países de Europa, ya que ésta sigue invirtiendo fuertemente en los túneles, puentes y otras infraestructuras necesarias.

Línea Lisboa-Madrid

Según la UE, la inversión total para el proyecto "Línea de alta velocidad del Corredor Atlántico Madrid-Lisboa para tráfico mixto - vía, electrificación e instalaciones fase II" es de 1 564 718 863 euros. El Fondo Europeo de Desarrollo Regional de la UE aporta 264 950 000 euros a través del "Programa Operativo Plurirregional para España" para el periodo de programación 2014-2020. La inversión se enmarca en la prioridad "Promover el transporte sostenible y eliminar los cuellos de botella en las infraestructuras de red clave".

Lisboa - Madrid, desarrollo en tres tramos

La línea Madrid-Lisboa tendrá una longitud total de 715 km, de los cuales 465 km estarán en España. La construcción de la parte española de la línea se divide en tres tramos, que se encuentran en distintas fases de desarrollo. Además del tramo Plasencia-Cáceres-Badajoz, se trata del tramo entre Madrid y Plasencia y del tramo de 20 km entre Badajoz y la frontera portuguesa, de los cuales 2,6 km están en territorio portugués. El proyecto actual es la continuación de la colocación de la plataforma de la vía, los trabajos iniciales de montaje de la vía y la instalación de las instalaciones de protección civil y seguridad en los túneles. Todo ello se llevó a cabo mediante acciones anteriores financiadas por la UE. La construcción de la línea de alta velocidad -que formará parte del Corredor Atlántico de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T)- mejorará las infraestructuras de transporte en España. La alineará más estrechamente con el resto de Europa en aspectos como el ancho de vía. Al reforzar las conexiones entre Madrid, Extremadura y Lisboa, y a lo largo del Corredor Atlántico, la línea impulsará la competitividad del ferrocarril.

De Sevilla a Faro, es sólo un sueño

El proyecto de Madrid a Lisboa está muy avanzado, las vías están colocadas y la señalización se está completando. La tan cacareada línea de Sevilla a Faro sigue siendo sólo un sueño. Ni siquiera se ha adquirido el terreno, y mucho menos se ha financiado o planificado. Pulse aquí para obtener más información.

¿Existe una verdadera demanda de este servicio?

Por las reacciones que ha suscitado este tema, existe un gran interés por la posibilidad de viajar en tren de alta velocidad con coches cama, pero, y es un gran pero, sólo se prestará si hay una demanda importante. Midnight Trains, por ejemplo, planea comenzar a operar en 2024, y Oporto es uno de sus futuros destinos. Curiosamente, Lisboa no está en sus planes hasta ahora.

Los operadores aéreos pueden ser mucho más flexibles en sus precios y necesitan un nivel de pasajeros mucho más bajo para ser rentables. ¿Existe una verdadera demanda de trenes de alta velocidad de larga distancia?

Author

Resident in Portugal for 50 years, publishing and writing about Portugal since 1977. Privileged to have seen, firsthand, Portugal progress from a dictatorship (1974) into a stable democracy. 

Paul Luckman