Es wird nicht morgen passieren, aber es wird schneller möglich sein, als Sie vielleicht denken.

In den letzten Wochen wurde eine Reihe von Ankündigungen gemacht, und sie scheinen sich auf Frankreich, Spanien und Portugal zu konzentrieren, wo die meisten Investitionen getätigt werden.

Das Jahr 2021 wurde von der EU zum Europäischen Jahr der Eisenbahn erklärt. Die EU kündigte kürzlich an: "Ein Aktionsplan zur Förderung des Schienenpersonenfernverkehrs und des grenzüberschreitenden Personenverkehrs in Verbindung mit Änderungen am Transeuropäischen Verkehrsnetz (TEN-V) zur Erhöhung der Hochgeschwindigkeitskapazitäten und neuen Fördermitteln der Europäischen Investitionsbank (EIB) für Investitionen in die Schiene bereiten den Boden für eine echte Renaissance der Schiene".

EU schlägt Mehrwertsteuerbefreiung für internationale Zugreisen vor

Ich glaube, man kann mit Fug und Recht behaupten, dass nicht viele von uns in die EU verliebt sind, aber wir müssen zugeben, dass sie einige Dinge richtig macht, und ihre Pläne und finanzielle Unterstützung für den grenzüberschreitenden Hochgeschwindigkeitsverkehr ist eines dieser Dinge, die sie richtig macht. Die Kommission wird die Möglichkeiten für eine EU-weite Mehrwertsteuerbefreiung für grenzüberschreitende Zugreisen prüfen. Im Jahr 2023 wird die Kommission Leitlinien für die Festlegung von Trassenpreisen herausgeben, die einen erschwinglichen grenzüberschreitenden Zugverkehr fördern. Hohe und unterschiedliche Entgelte können die Einrichtung neuer Dienste behindern und den Markt für neue Akteure weniger attraktiv machen.

Unabhängige Betreiber zahlen pro Kilometer

Sie sprechen ein wichtiges Problem an, nämlich die Kosten, die unabhängigen Betreibern durch die Nutzung des Eisenbahnsystems entstehen. Wenn ein privater Betreiber wie Midnight Trains einen Dienst anbieten möchte, muss er für die Nutzung der vorhandenen Gleise und Unterstützungssysteme kilometerweise bezahlen. Es überrascht nicht, dass die nationalen Betreiber ihr "Monopol" unter anderem dadurch schützen, dass sie diese Gebühren hoch und für den privaten Sektor "unattraktiv" halten. Wenn Züge in das Schienennetz eines Nachbarlandes einfahren, zahlen deren Betreiber eine Zugangsgebühr für die Nutzung der Strecke. Derzeit erlaubt das EU-Recht den Infrastrukturunternehmen, einen Aufschlag auf diese Zugangsgebühren zu erheben, aber das könnte sich bald ändern.

Die tatsächliche Berechnung der Kosten pro Kilometer ist eine sehr komplexe Angelegenheit. Die Kosten richten sich nach der Länge des Zuges, der Anzahl der beförderten Fahrgäste, der Tageszeit, der Geschwindigkeit des Zuges, dem Zugang zu den Bahnhöfen - mit anderen Worten, sie sind teuer. Es scheint, dass die EU dieses Problem in Angriff nimmt, und das ist wichtig, um den Wettbewerb des Privatsektors anzuziehen. Um ein tragfähiges Angebot machen zu können, braucht man schließlich die Nachfrage der Verbraucher. Der andere Faktor, den man berücksichtigen muss, ist, dass man viel weniger Passagiere braucht, um eine Flugstrecke rentabel zu betreiben. Rund hundert Passagiere können einen Flug rentabel machen, Flugzeuge sind im Vergleich zum Zug klein. Die Bahnbetreiber müssen in jedem Zug Hunderte von Fahrgästen anziehen, um rentabel zu sein.

Verstärkung des Nachtzugverkehrs

Wie sieht es mit dem Nachtzugverkehr aus, plant die Kommission spezielle Maßnahmen für diesen Bereich? Dieser Aktionsplan zielt darauf ab, den Fernverkehr und den grenzüberschreitenden Schienenverkehr zu fördern. Da Nachtzüge lange Strecken zurücklegen und oft grenzüberschreitend sind, werden sie in vollem Umfang von den in diesem Aktionsplan vorgesehenen Maßnahmen profitieren. Im Jahr 2022 wird die Kommission aktualisierte Auslegungsleitlinien zur Verordnung 1370/2007 verabschieden, die auch grenzüberschreitende Dienste einschließen werden.

Einige dieser Strecken überqueren nun internationale Grenzen, und viele Länder sind nun durch das Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn miteinander verbunden. Es wird erwartet, dass in den kommenden Jahren weitere Länder in Europa angeschlossen werden, da Europa weiterhin stark in die benötigten Tunnel, Brücken und andere Infrastrukturen investiert.

Strecke Lissabon-Madrid

Nach Angaben der EU belaufen sich die Gesamtinvestitionen für das Projekt "Atlantikkorridor Madrid-Lissabon - Hochgeschwindigkeitsstrecke für den gemischten Verkehr - Gleis, Elektrifizierung und Anlagen, Phase II" auf 1.564.718.863 EUR. Der Europäische Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) beteiligt sich im Rahmen des "Multiregionalen Operationellen Programms für Spanien" für den Programmplanungszeitraum 2014-2020 mit 264.950.000 EUR. Die Investition fällt unter die Priorität "Förderung eines nachhaltigen Verkehrs und Beseitigung von Engpässen in wichtigen Netzinfrastrukturen".

Lissabon - Madrid, Ausbau in drei Abschnitten

Die Strecke Madrid-Lissabon hat eine Gesamtlänge von 715 km, von denen 465 km in Spanien liegen. Der Bau des spanischen Teils der Strecke ist in drei Abschnitte unterteilt, die sich in verschiedenen Entwicklungsstadien befinden. Neben dem Abschnitt Plasencia-Cáceres-Badajoz handelt es sich dabei um den Abschnitt zwischen Madrid und Plasencia sowie um den 20 km langen Abschnitt zwischen Badajoz und der portugiesischen Grenze, von dem 2,6 km auf portugiesischem Gebiet liegen. Das aktuelle Projekt schließt sich an die Verlegung des Gleisbetts, die ersten Gleismontagearbeiten und die Installation von Zivilschutz- und Sicherheitseinrichtungen in den Tunneln an. All diese Arbeiten wurden im Rahmen früherer EU-finanzierter Maßnahmen durchgeführt. Der Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke, zukünftiger Teil des Atlantikkorridors des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V), wird die Verkehrsinfrastruktur in Spanien verbessern. Sie wird das Land in Bezug auf Aspekte wie die Spurweite stärker an das übrige Europa angleichen. Durch den Ausbau der Verbindungen zwischen Madrid, der Extremadura und Lissabon sowie entlang des gesamten Atlantikkorridors wird die Strecke die Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahnen stärken.

Sevilla nach Faro, das ist nur ein Traum

Das Projekt Madrid-Lissabon ist weit fortgeschritten, die Gleise sind verlegt, und die Signalanlagen werden fertiggestellt. Die vielgepriesene Strecke von Sevilla nach Faro ist noch immer nur ein Traum. Noch nicht einmal das Land wurde erworben, geschweige denn finanziert oder geplant. Klicken Sie hier, um weitere Informationen zu erhalten.

Gibt es eine echte Nachfrage nach dieser Verbindung?

Die Reaktionen auf dieses Thema zeigen, dass es ein großes Interesse an der Möglichkeit gibt, mit Hochgeschwindigkeitszügen mit Schlafwagen zu reisen, aber, und das ist ein großes Aber, es wird nur angeboten, wenn eine große Nachfrage besteht. Midnight Trains zum Beispiel plant die Aufnahme des Betriebs im Jahr 2024, und Porto ist eines der künftigen Ziele. Seltsamerweise steht Lissabon bisher nicht auf dem Plan.

Die Fluggesellschaften können bei der Preisgestaltung viel flexibler sein und brauchen ein viel niedrigeres Passagieraufkommen, um rentabel zu sein. Gibt es eine echte Nachfrage nach Langstrecken-Hochgeschwindigkeitszügen?

Author

Resident in Portugal for 50 years, publishing and writing about Portugal since 1977. Privileged to have seen, firsthand, Portugal progress from a dictatorship (1974) into a stable democracy. 

Paul Luckman