Lara Williams, een Bloomberg Opinion-columniste die zich bezighoudt met klimaatverandering, heeft hierover een zeer geïnformeerde column geschreven. Zij wees erop dat zomervluchten tussen het Verenigd Koninkrijk en het continent momenteel een derde duurder zijn dan vorig jaar.


Geef de EU de schuld

Het emissiehandelssysteem van de Europese Unie (EU ETS) is veranderd, en deze verandering zal de zakken van de goedkope luchtvaartmaatschappijen treffen. Een voorbeeld van Ryanair kan belachelijk goedkope tickets aanbieden (afhankelijk van de vraag natuurlijk) omdat zij de absolute meesters zijn in het beheersen van de kosten. Deze wijziging van de regels is iets waar ze niet omheen kunnen, en het behoeft geen betoog dat u daarvoor zult moeten betalen.

Deze verordening is een hoeksteen van het EU-beleid ter bestrijding van de klimaatverandering en het belangrijkste instrument om de uitstoot van broeikasgassen op kosteneffectieve wijze te verminderen. De luchtvaartindustrie is verantwoordelijk voor 2,5 procent van de wereldwijde CO2-uitstoot.

De EU richt zich ook duidelijk op luchtvaartmaatschappijen en stimuleert (dwingt) hen om hun CO2-uitstoot te verminderen. De nieuwe regelgeving proberen uit te leggen is een ontmoedigende taak, maar als u technisch aangelegd bent, kunt u hier online meer lezen. Het snelle antwoord is dat de emissierechten die de luchtvaartmaatschappijen gratis kregen, nu worden verminderd. Vanaf volgend jaar moeten de luchtvaartmaatschappijen gaan betalen voor hun uitstoot. Tegen 2026 zullen er geen gratis rechten meer zijn. Men schat dat dit hun koolstofkosten gaat verdubbelen in de komende drie jaar. Volgens een rapport van Alex Irving, Europees transport analist bij Bernstein, gaat dit de Europese luchtvaartmaatschappijen vijf miljard euro kosten in 2027. Raad eens wie dat gaat betalen?

De low-cost maatschappijen zijn meesters in het beheersen van kosten en inkomsten, en Ryanair is consequent een van de meest winstgevende luchtvaartmaatschappijen ter wereld. De Independent berichtte onlangs: "Ryanair verdient 2 miljoen pond per dag en vult zelfs in de laatste drie maanden van 2022 93 procent van zijn stoelen. easyJet heeft drie jaar verlies geleden, maar hoopt dit jaar weer winst te maken.


Wat kunnen de luchtvaartmaatschappijen doen?

Luchtvaartmaatschappijen leunen zwaar op koolstofcompensatie, met andere woorden het kopen van credits door te investeren in koolstofreductieprojecten zoals de bescherming van het regenwoud. Greenpeace schreef: "We hebben 10 compensatieprojecten voor verminderde ontbossing geanalyseerd waarop grote luchtvaartmaatschappijen vertrouwen als onderdeel van hun beloften om hun emissies te verminderen en die zijn gecertificeerd door Verra, de grootste uitgever van koolstofkredieten ter wereld. We voerden satellietanalyses uit van de ontbossing in en rond projecten die door BA, easyJet en United Airlines worden gesteund, onderzochten projectdocumentatie, interviewden meerdere vooraanstaande deskundigen en gaven opdracht tot rapportage ter plaatse.

Uit het onderzoek bleek dat, hoewel projecten vaak voordelen opleveren voor het milieu en lokale gemeenschappen, pogingen om de resulterende koolstofbesparingen te kwantificeren, te verhandelen en te verkopen als "koolstofcompensatie" op wankele fundamenten berusten.

Hoewel dit een zeer dubieuze tactiek is, moet ook worden opgemerkt dat deze kredieten erg duur worden. Het lijkt erop dat de luchtvaartmaatschappijen afhankelijk zijn van de koolstofreductie van anderen in plaats van er zelf iets aan te doen. Als er een eenvoudigere of goedkopere manier was om hun CO2-uitstoot te verminderen, hadden ze dat al gedaan.

Britaldo Silveira Soares Filho, deskundige op het gebied van ontbossingsmodellen, schreef: "Luchtvaartmaatschappijen die kredieten kopen, stellen actie alleen maar uit. Het zou beter zijn om geld te investeren in onderzoek naar efficiëntere vliegtuigen of alternatieve brandstoffen". Dat lijkt een zeer terecht punt.


Bestaat er een duurzame brandstof voor luchtvaartmaatschappijen?

Volgens TIME Magazine "is duurzame vliegtuigbrandstof (SAF) de weg die de industrie het liefst bewandelt om uit de emissiebinding te komen. Volgens de Air Transport Action Group, een brancheorganisatie, kan SAF, dat momenteel slechts een klein deel van de vluchten van brandstof voorziet, de uitstoot van de luchtvaart met 80% verminderen als het op grotere schaal wordt gebruikt. Het is het onderwerp geweest van een vlaag van lobbyactiviteiten, investeringen en discussies onder beleidsmakers naarmate regeringen COVID-19 herstelpakketten en klimaatplannen uitwerken. In de VS overweegt het Congres plannen van de regering Biden om een belastingkrediet in te voeren voor de produktie van SAF. Maar aangezien een van de "ingrediënten" van SAF hout is, hoop ik dat dit er niet toe leidt dat regenwouden worden gekapt om het hout voor SAF te leveren. Het woord 'belachelijk' komt bij me op.


Neem de trein

Binnen Europa moeten hogesnelheidstreinen het antwoord zijn. Langeafstandsreizen per vliegtuig, bijvoorbeeld over de Atlantische Oceaan, zullen voorlopig de enige optie zijn. Reizen per spoor binnen Europa is echter zeer praktisch en haalbaar, en de EU wil dat dit gebeurt. Niet alleen dat, het is veel relaxter en comfortabeler dan opeengepakt in een vliegtuig zitten. De Europese regeringen moeten dringend investeren in hogesnelheidstreinen. Er is al veel gedaan, maar er moet nog veel meer gebeuren. Een recente analyse concludeert dat de koolstofvoetafdruk van hogesnelheidstreinen, met inbegrip van de exploitatie, de aanleg van het spoor en het rollend materieel, ongeveer 14 tot 16 keer kleiner is dan die van particuliere auto's of vliegtuigen.

Het is een 'no brainer', hogesnelheidstrein moet het antwoord zijn.

Author

Resident in Portugal for 50 years, publishing and writing about Portugal since 1977. Privileged to have seen, firsthand, Portugal progress from a dictatorship (1974) into a stable democracy. 

Paul Luckman