Förr i tiden såg Triumph TR7 ut som inget annat fordon på vägen. Problemet var att det modernistiska utseendet var för mycket utlovat och för lite levererat. Med det menar jag att TR7 inte kunde matcha sina pråliga kläder med tillräckligt mycket kraft. Men trots sina brister fortsatte modellen att överleva MGB och blev den mest sålda TR:n av alla.

BMC och Leyland Motors, som separata enheter, hade visat sig vara mycket duktiga på att tillverka önskvärda sportbilar. MG Midget och MGB åtnjöt stor popularitet i USA och överträffade sina rivaler Triumph Spitfire och TR6.

När BMC slogs samman med Leyland Motors för att bilda BLMC stod det nya företaget inför nya dilemman. Redan före sammanslagningen stod det klart att TR6- och MGB-modellerna hade nått slutet av sin livslängd. Detta berodde inte på att de inte längre såldes, långt därifrån. Deras död berodde på nymodiga amerikanska utsläppskriterier och säkerhetsföreskrifter. Amerikanerna hade till och med övervägt att förbjuda cabrioleter av säkerhetsskäl. Det var därför Triumph Stag kom ut som en T-Top.

Största dilemmat

Det största dilemmat för BLMC var hur man skulle ersätta framgångsrika modeller som fortfarande sålde så bra. Denna fråga måste lösas innan utvecklingen av nya sportbilar kunde påbörjas. Plötsligt tillhörde Triumph och MG ett enda stort företag efter fusionen 1968. Fram till dess hade MG och Triumph varit ärkerivaler. Detta scenario skapade nu en ologisk överlappning i det nya företagets sportbilsprogram. Skulle en ersättningsbil bära den berömda Triumph-kransen eller skulle den bära den lika eftertraktade MG-oktagonen?

Även om MG Midget och Triumph Spitfire var mycket olika bilar, riktade de sig till samma kundkrets. Triumph TR6, GT6 och MGB/MGB-GT stod också inför samma problem. Resultatet var att BLMC hade inte mindre än fem modeller som konkurrerade direkt med varandra. I jämförelse med andra modeller som BLMC tillverkade såldes de fem konkurrerande modellerna i Triumph- och MG-stallen endast i relativt små mängder. De kraftigt stigande utvecklingskostnaderna innebar att det var vettigare att erbjuda en sportbil med en enda storlek för alla.


Fascinerande kontrast

Vid tiden för sammanslagningen arbetade både MG och Triumph redan på nya tolkningar av sina respektive sportbilar. Kontrasten skulle visa sig vara ganska fascinerande. I Abingdon hade MG konstruerat en mycket lovande ny sportbil med kodnamnet ADO21. Detta var en tvåsitsig skapelse med hajnos och en ovanlig mittmotorkonfiguration, en idé som återkom cirka 25 år senare i MGF. En annan intressant teknisk aspekt av (ADO21) var dess hydrolastiska fjädringssystem, något som senare dök upp i tidiga versioner av MGF.

På Triumph höll man sig till det enkla. Deras nya sportbil skulle bli mycket mer konventionell än den nya MG. Med kodnamnet Bullet skulle den nya Triumph vara en framdrivet bil som lånade en del av deras salongsbilars löpande utrustning. De två lägrens idéer kan ha varit mycket olika, men element från båda koncepten skulle till slut införlivas i slutprodukten.

Ledningen på BLMC insåg att de måste vara försiktiga med att sälja sina nya sportbilar till en alltmer sofistikerad kundkrets. Trots deras popularitet bland dagens entusiaster av klassiska bilar såg BLMC:s åldrande modellprogram på 1970-talet ut att vara gammaldags. Amerikanska köpare riktade sin uppmärksamhet mot Porsche 914 eller Datsuns 240Z, som ofta hyllades som ett pålitligt E-Type-alternativ, särskilt när den kom i den fräscha 280Z-versionen.

Snabb och pålitlig

Oavsett vad BLMC hade att erbjuda skulle den nya sportbilen vara både snabb och pålitlig (som Datsun). Man ansåg också att det var önskvärt med en viss teknisk skicklighet, så den nya bilen måste också vara tekniskt avancerad (för att matcha Porsche). Den nya säkerhetslagstiftningen (som nämndes tidigare) infördes slutligen i USA, vilket fick många inom bilindustrin att tro att de öppna turistbilarnas dagar var räknade. Nya protokoll och en mer krävande kundkrets innebar att BLMC:s budgetramar var ansträngda. Företaget skulle inte överleva på interna märkesbaserade fåfänga projekt eftersom det fanns ett ökande krav på att utveckla ett sortiment av livskraftiga familjebilar, som var BLMC:s levebröd. Därför skulle endast en ny sportbil komma till stånd. Triumph TR7!

Marknadsundersökningar hade gett några överraskande insikter. Amerikanerna ville fortfarande ha konventionellt konstruerade bilar med bakhjulsdrift. Denna konfiguration gav tillförlitlighet och problemfritt underhåll. Därför valdes Triumph (Bullet) som modell. När grönt ljus väl hade getts, satsades alla BMLC:s resurser på den nya Triumph 1971.

Harris Mann utformade stilen för att ge TR7 ett dyrare, framtidssäkert utseende. Detta måste innefatta de stötdämpande stötfångare som dämpar stötarna i 5 km/tim som krävs för att uppfylla de amerikanska normerna. Harris Manns design med låg nos och hög svans, "kil", personifierade TR7 liksom Manns Austin Princess- och Ambassador-design.


Revolutionerande

TR7:s stil var verkligen revolutionerande utan några som helst återkopplingar till gamla Triumphs. När den italienske designern Giorgetto Giugiaro först fick syn på TR7 på bilsalongen i Genève sägs han ha tagit en lång och noggrann titt, funderat över den märkliga designen och utropat "Herregud! De har gjort det på andra sidan också!" Stylingen visade dock att BLMC var intresserade av djärva konstruktioner. Tyvärr var det andra faktorer som talade emot deras bilars framgång innan de hade fått någon större chans att etablera sig.


Jag har alltid tyckt att TR7 var (och är) en överraskande avslappnande bil att köra. Den har vridmomentfyllda, ospända motorer som ger en smidig körupplevelse. Den håller lätt jämna steg med flödet i den moderna trafiken, men det kräver ibland lite arbete. På motorvägen ger den femväxlade växellådan långbenta, lugna kryssningar i en bil som inte känns dvärglik vid sidan av dagens moderna utbud. Att köra en MGB eller Spitfire får mig att känna mig väldigt sårbar i jämförelse, lite som att susa fram på en skateboard. TR7 har dock en rymlig interiör med en trevlig körställning. Sätena är bekväma, det finns gott om utrymme och kontrollerna på instrumentbrädan är väl utformade. Till och med uppvärmning och ventilation fungerar utmärkt, enkelt men effektivt. Så länge du gillar tartan ser inredningen också bra ut. Du kommer förmodligen inte att bli överväldigad av bränsleförbrukningssiffrorna, om du inte kör den som en präst förstås. Räkna med ett genomsnitt på cirka 25 milliliter per minut. Men vid en hygglig körning kommer den siffran att förbättras markant.

Sent på våren 1981 offentliggjorde BL sina planer på att upphöra med TR7-tillverkningen eftersom stora lager av osålda TR7:or byggdes upp. Stängningen av fabriken i Solihull gick igenom och 3 000 BL-anställda förlorade sina jobb. Detta var dödsstöten för brittiska sportbilar, som en gång var en så vanlig syn på våra vägar.

Author

Douglas Hughes is a UK-based writer producing general interest articles ranging from travel pieces to classic motoring. 

Douglas Hughes