В свое время Triumph TR7 выглядел как ничто другое на дороге. Проблема заключалась в том, что его модернистский внешний вид был слишком многообещающим и недостаточно реалистичным. Я имею в виду, что TR7 не мог похвастаться достаточной мощностью. Однако, несмотря на свои недостатки, модель пережила MGB и стала самой продаваемой из всех TR.

BMC и Leyland Motors, как отдельные предприятия, доказали, что они очень хорошо умеют делать желаемые спортивные автомобили. MG Midget и MGB пользовались огромной популярностью в США, опережая своих конкурентов Triumph Spitfire и TR6.

Когда BMC объединилась с Leyland Motors и образовала BLMC, новая компания столкнулась с новыми дилеммами. Еще до слияния было ясно, что модели TR6 и MGB подошли к концу. Это произошло не потому, что они больше не продавались, отнюдь нет. Их гибель была вызвана новыми американскими критериями выбросов и правилами безопасности. Американцы даже рассматривали возможность запрета кабриолетов из-за соображений безопасности. Именно поэтому Triumph Stag появился в версии T-Top.

Самая большая дилемма

Самая большая дилемма для BLMC заключалась в том, как заменить успешные модели, которые все еще хорошо продавались. Этот вопрос необходимо было решить до начала разработки новых спортивных автомобилей. Внезапно Triumph и MG стали принадлежать одной большой компании после слияния в 1968 году. До этого момента MG и Triumph были заклятыми соперниками. Такой сценарий теперь создавал нелогичное дублирование в линейке спортивных автомобилей новой компании. Итак, будет ли сменный автомобиль носить знаменитый венок Triumph или же он будет носить столь желанный восьмиугольник MG?

Хотя это были очень разные автомобили, MG Midget и Triumph Spitfire были нацелены на один и тот же круг покупателей. Triumph TR6, GT6 и MGB/MGB-GT также столкнулись с той же проблемой. В результате у BLMC было не менее пяти моделей, которые напрямую конкурировали друг с другом. По сравнению с другими моделями, которые производила BLMC, пять конкурирующих моделей в конюшнях Triumph и MG продавались в относительно небольшом количестве. Растущие затраты на разработку означали, что более разумным было предложить универсальный спортивный автомобиль.


Очаровательный контраст

На момент слияния MG и Triumph уже работали над новыми интерпретациями своих спортивных автомобилей. Контраст оказался весьма интересным. В Абингдоне компания MG разрабатывала очень перспективный новый спортивный автомобиль под кодовым названием (ADO21). Это было двухместное творение с акульим носом и необычной среднемоторной компоновкой, идея которой была повторена примерно 25 лет спустя в MGF. Еще одним интересным техническим аспектом (ADO21) была его гидропластиковая система подвески, которая позже появилась в ранних воплощениях MGF.

В компании Triumph все было проще. Их новый спортивный автомобиль должен был быть гораздо более обычным, чем новый MG. Под кодовым названием (Bullet) новый Triumph должен был стать переднемоторным автомобилем, позаимствовавшим часть ходовой части у седанов. Идеи двух лагерей могли быть очень разными, но элементы обеих концепций в конечном итоге были включены в конечный продукт.

Руководство BLMC осознало, что им необходимо тщательно представить свои новые спортивные автомобили все более искушенным клиентам. Несмотря на их популярность среди современных любителей классических автомобилей, в 1970-х годах модельный ряд BLMC выглядел явно устаревшим. Американские покупатели обращали свое внимание на Porsche 914 или Datsun 240Z, который часто называли надежной альтернативой E-Type, особенно когда он выпускался в пикантной версии 280Z.

Быстрый и надежный

В принципе, что бы ни предложила BLMC, новый спортивный автомобиль должен был быть одновременно быстрым и надежным (как Datsun). Желательным считался и некоторый технический апломб, поэтому новое предложение также должно было быть технологически совершенным (чтобы соответствовать Porsche). Новое законодательство по безопасности (упомянутое ранее) было наконец введено в США, что заставило многих людей в автомобильной промышленности поверить, что дни автомобилей с открытым верхом сочтены. Новые протоколы и более требовательная клиентская база означали, что кошелек BLMC был натянут. Компания не могла выжить за счет внутренних тщеславных проектов, основанных на бренде, потому что все больше требовалось развивать линейку жизнеспособных семейных автомобилей, которые были хлебом и маслом BLMC. Поэтому появился только один новый спортивный автомобиль. Triumph TR7!

Исследование рынка дало несколько неожиданных результатов. Американцы по-прежнему хотели иметь обычные автомобили с приводом на задние колеса. Такая конфигурация обеспечивала надежность и простоту обслуживания. Поэтому в качестве образца был выбран Triumph (Bullet). Как только был дан зеленый свет, все ресурсы BMLC были направлены на создание нового Triumph в 1971 году.

Харрис Манн разработал дизайн, чтобы придать TR7 более дорогой, перспективный вид. В него должны были быть включены бамперы, смягчающие удар на 5 миль/ч, необходимые для соответствия стандартам США. Дизайн Харриса Манна "клин" с низким носом и высоким хвостом олицетворял TR7, а также дизайн Austin Princess и Ambassador.


Революционный

Дизайн TR7 был, безусловно, революционным, без каких-либо отступлений от старых моделей Triumph. Когда итальянский дизайнер Джорджетто Джуджаро впервые взглянул на TR7 на Женевском автосалоне, он, как говорят, долго и внимательно рассматривал его, размышлял над необычным дизайном и воскликнул: "Боже мой! Они сделали это и с другой стороны!". Тем не менее, дизайн доказал, что BLMC были неравнодушны к смелым дизайнерским решениям. К сожалению, против успеха их автомобилей сговорились другие факторы, прежде чем они успели зарекомендовать себя.


Я всегда считал, что TR7 был (и остается) удивительно спокойным автомобилем для вождения. У него крутящий момент, ненапряженные двигатели, которые обеспечивают плавное вождение. Он легко держится в потоке современного трафика, но иногда это требует небольшой работы. На автостраде пятиступенчатая коробка обеспечивает спокойную езду на длинных ногах в автомобиле, который не кажется карликовым рядом с современными предложениями. Вождение MGB или Spitfire заставляет меня чувствовать себя очень уязвимым по сравнению с ними, как будто я мчусь на скейтборде. TR7, однако, имеет просторный салон с удобным положением водителя. Сиденья удобные, много места в багажнике, а органы управления на приборной панели хорошо продуманы. Даже отопление и вентиляция работают великолепно, просто, но эффективно. Если вы любите тартан, интерьер тоже выглядит хорошо. Показатели расхода топлива вас, вероятно, не порадуют, если, конечно, вы не будете ездить на нем как викарий. Ожидайте в среднем около 25 миль в час. Однако на приличном пробеге этот показатель заметно улучшится.

В конце весны 1981 года компания BL обнародовала свои планы по прекращению производства TR7, поскольку накопились большие запасы непроданных TR7. Закрытие завода в Солихалле состоялось, и 3000 сотрудников BL потеряли работу. Это стало предсмертным звонком для британских спортивных автомобилей, некогда столь часто встречавшихся на наших дорогах.

Author

Douglas Hughes is a UK-based writer producing general interest articles ranging from travel pieces to classic motoring. 

Douglas Hughes