A l'époque, la Triumph TR7 ne ressemblait à rien d'autre sur la route. Le problème était que son apparence extérieure moderniste promettait trop et ne livrait pas assez. En d'autres termes, la TR7 n'était pas capable d'égaler son apparence voyante avec suffisamment d'énergie. Cependant, malgré ses défauts, le modèle a survécu à la MGB et est devenu la TR la plus vendue du lot.

BMC et Leyland Motors, en tant qu'entités distinctes, ont prouvé qu'elles étaient très douées pour fabriquer des voitures de sport désirables. La MG Midget et la MGB jouissaient d'une énorme popularité aux États-Unis, dépassant les ventes de leurs rivales, la Triumph Spitfire et la TR6.

Lorsque BMC a fusionné avec Leyland Motors pour former BLMC, la nouvelle société a dû faire face à de nouveaux dilemmes. Même avant la fusion, il était clair que les modèles TR6 et MGB avaient atteint la fin de leur carrière. Ce n'était pas parce qu'ils ne se vendaient plus, loin de là. Leur disparition est due aux nouveaux critères d'émission et aux nouvelles réglementations de sécurité des États-Unis. Les Américains avaient même envisagé d'interdire les cabriolets pour des raisons de sécurité. C'est pourquoi la Triumph Stag est apparue avec un T-Top.

Le plus grand dilemme

Le plus grand dilemme pour BLMC était de savoir comment remplacer les modèles à succès qui se vendaient toujours aussi bien. Cette question devait être résolue avant que le développement de toute nouvelle voiture de sport puisse commencer. Soudainement, Triumph et MG appartenaient à une seule et même grande entreprise après la fusion de 1968. Jusqu'à ce moment-là, MG et Triumph avaient été de grands rivaux. Ce scénario créait maintenant un chevauchement illogique dans la gamme de voitures de sport de la nouvelle société. Alors, la voiture de remplacement porterait-elle la célèbre couronne Triumph ou l'octogone MG tout aussi convoité ?

Bien qu'elles soient des voitures très différentes, la MG Midget et la Triumph Spitfire visaient le même groupe de clients. Les Triumph TR6, GT6 et MGB/MGB-GT étaient également confrontées au même problème. Le résultat était que BLMC avait pas moins de cinq modèles en concurrence directe les uns avec les autres. En comparaison avec les autres modèles que BLMC produisait, les cinq modèles concurrents des écuries Triumph et MG ne se vendaient qu'en nombre relativement faible. La montée en flèche des coûts de développement signifiait qu'il était plus logique de proposer une voiture de sport unique.


Un contraste fascinant

Au moment de la fusion, MG et Triumph travaillaient déjà sur de nouvelles interprétations de leurs voitures de sport respectives. Le contraste allait s'avérer assez fascinant. A Abingdon, MG avait conçu une nouvelle voiture de sport très prometteuse, dont le nom de code était (ADO21). Il s'agissait d'une création biplace à nez de requin dotée d'une configuration inhabituelle à moteur central, une idée qui réapparaîtra quelque 25 ans plus tard dans la MGF. Un autre aspect technique intéressant de l'(ADO21) était son système de suspension hydrolastique, un autre élément qui est apparu plus tard dans les premières incarnations de la MGF.

Chez Triumph, les choses restaient simples. Leur nouvelle voiture de sport devait être beaucoup plus conventionnelle que la nouvelle MG. Sous le nom de code (Bullet), la nouvelle Triumph devait être une voiture à moteur avant qui empruntait une partie du train roulant de leurs berlines. Les idées des deux camps étaient peut-être très différentes, mais des éléments des deux concepts ont finalement été incorporés dans le produit final.

La direction de BLMC a compris qu'elle devait présenter avec soin ses nouvelles voitures de sport à une clientèle de plus en plus sophistiquée. En dépit de leur popularité auprès des amateurs de voitures classiques d'aujourd'hui, dans les années 1970, la gamme de modèles vieillissants de BLMC avait l'air résolument démodée. Les acheteurs américains se tournaient vers des modèles comme la Porsche 914 ou la 240Z de Datsun, qui était souvent considérée comme une alternative fiable à la Type E, surtout lorsqu'elle était proposée dans sa version 280Z.

Rapide et fiable

En fait, quelle que soit la proposition de BLMC, la nouvelle voiture de sport devait être à la fois rapide et fiable (comme la Datsun). Un certain aplomb technique était également jugé souhaitable, de sorte que la nouvelle offre devait également être à la pointe de la technologie (pour rivaliser avec Porsche). La nouvelle législation sur la sécurité (mentionnée plus haut) est enfin introduite aux États-Unis, ce qui fait croire à de nombreux acteurs de l'industrie automobile que les jours des voitures de tourisme à toit ouvert sont comptés. De nouveaux protocoles et une clientèle plus exigeante signifient que les cordons de la bourse de BLMC sont tendus. L'entreprise ne pouvait pas survivre grâce à des projets de vanité internes basés sur la marque, car il était de plus en plus nécessaire de développer une gamme de voitures familiales viables, qui étaient le pain et le beurre de BLMC. Par conséquent, une seule nouvelle voiture de sport allait voir le jour. La Triumph TR7 !

Les études de marché ont fourni des informations surprenantes. Les Américains voulaient toujours des voitures de conception conventionnelle avec des roues arrière motrices. Cette configuration assurait la fiabilité et un entretien sans problème. C'est ainsi que la Triumph (Bullet) a été choisie comme modèle. Une fois le feu vert donné, toutes les ressources de BMLC ont été mises au service de la nouvelle Triumph en 1971.

Harris Mann a conçu le style afin de donner à la TR7 une allure plus chère, à l'épreuve du temps. Il fallait incorporer les pare-chocs amortisseurs de chocs à 5 mph requis pour répondre aux normes américaines. Le design en forme de coin de Harris Mann, avec son nez bas et son arrière haut, personnifie la TR7 ainsi que les modèles Austin Princess et Ambassador de Mann.


Révolutionnaire

Le style de la TR7 était certainement révolutionnaire, sans aucun retour aux Triumph d'antan. Lorsque le designer italien Giorgetto Giugiaro a posé les yeux pour la première fois sur la TR7 au salon de l'automobile de Genève, il a, dit-on, jeté un long coup d'œil, réfléchi au design excentrique et s'est exclamé "Oh mon Dieu ! Ils l'ont fait de l'autre côté aussi !". Cependant, le style a prouvé que la BLMC était friande de designs audacieux. Malheureusement, d'autres facteurs ont conspiré contre le succès de leurs voitures avant qu'elles aient eu la chance de s'établir.


J'ai toujours pensé que la TR7 était (et est) une voiture étonnamment relaxante à conduire. Ses moteurs sont chargés de couple et non stressés, ce qui rend la conduite douce. Elle suit facilement le flux du trafic moderne, mais cela demande parfois un peu de travail. Sur l'autoroute, la boîte de vitesses à cinq rapports permet de rouler tranquillement dans une voiture qui ne se sent pas écrasée par les offres modernes d'aujourd'hui. Au volant d'une MGB ou d'une Spitfire, je me sens très vulnérable en comparaison, un peu comme si je roulais à toute vitesse sur un skateboard. La TR7, cependant, possède un intérieur spacieux et une position de conduite agréable. Les sièges sont confortables, il y a beaucoup d'espace de rangement et les commandes du tableau de bord sont bien conçues. Même le chauffage et la ventilation fonctionnent à merveille, simples mais efficaces. Pour peu que vous aimiez le tartan, l'intérieur est également très beau. Les chiffres de consommation de carburant ne vous étonneront probablement pas, sauf si vous la conduisez comme un vicaire, bien sûr. Attendez-vous à une moyenne d'environ 25-mpg. Cependant, sur un parcours décent, ce chiffre sera nettement amélioré.

A la fin du printemps 1981, BL a rendu public son projet d'arrêter la production de TR7, alors que des stocks importants d'invendus s'accumulaient. La fermeture de l'usine de Solihull a eu lieu et 3000 employés de BL ont perdu leur emploi. Cela a sonné le glas des voitures de sport britanniques, autrefois si communes sur nos routes.

Author

Douglas Hughes is a UK-based writer producing general interest articles ranging from travel pieces to classic motoring. 

Douglas Hughes