În acea zi, Triumph TR7 arăta ca nimic altceva pe drum. Problema a fost că aspectul său modern exterior a fost supra-promis și sub-livrat. Prin asta, vreau să spun, TR7 ar putea să se potrivească cu îmbrăcămintea sa spectaculoasă cu destul de mult prin oomph. Cu toate acestea, în ciuda neajunsurilor sale, modelul a continuat să supraviețuiască MGB și a devenit cel mai bine vândut TR al lotului.





BMC și Leyland Motors, ca entități separate, s-au dovedit a fi foarte bune la fabricarea mașinilor sport dorite. MG Midget și MGB s-au bucurat de o popularitate uriașă în SUA, depășind rivalii lor Triumph Spitfire și TR6.



Când BMC a fuzionat cu Leyland Motors pentru a forma BLMC, noua companie s-a confruntat cu noi dileme. Chiar înainte de fuziune, era clar că modelele TR6 și MGB au ajuns la capătul liniei. Acest lucru nu a fost pentru că nu mai vindeau, departe de ea. Decesul lor a fost generat de noile criterii de emisii americane și de reglementările de siguranță. Americanii au considerat chiar interzicerea convertibilelor din cauza problemelor de siguranță. Acesta este motivul pentru care Cerbul Triumf a apărut ca un T-Top.



Cea mai mare dilemă



Cea mai mare dilemă pentru BLMC a fost cum să înlocuiască modelele de succes care încă se vindeau atât de bine. Această întrebare trebuia abordată înainte de începerea dezvoltării oricăror mașini sport noi. Dintr-o dată, Triumph și MG au aparținut unei mari companii după fuziunea din 1968. Până în acel moment, MG și Triumph fuseseră rivali de arc. Acest scenariu a creat acum o suprapunere ilogică în gama de mașini sport a noii companii. Deci, o mașină de înlocuire ar purta faimoasa coroană Triumph sau ar donn octogonul MG la fel de râvnit?



Deși erau mașini foarte diferite, MG Midget și Triumph Spitfire au vizat același grup de clienți. Triumph TR6, GT6 și MGB/MGB-GT s-au confruntat, de asemenea, cu aceeași problemă. Rezultatul a fost că BLMC a avut nu mai puțin de cinci modele în concurență directă între ele. În comparație cu alte modele pe care BLMC le producea, cele cinci modele concurente din grajdurile Triumph și MG se vindeau doar în număr relativ mic. Creșterea costurilor de dezvoltare a însemnat că a făcut mai mult sens pentru a oferi o mărime unică se potrivește tuturor mașinilor sport.





contrast fascinant



La momentul fuziunii, atât MG, cât și Triumph lucrau deja la noi interpretări ale mașinilor sport respective. Contrastul s-ar dovedi a fi destul de fascinant. În Abingdon, MG proiectase o mașină sport nouă, foarte promițătoare, cu numele de cod (ADO21). Aceasta a fost o creație cu două locuri cu nasul rechin, cu o configurație neobișnuită a motorului mediu, o idee care a reapărut aproximativ 25 de ani mai târziu în MGF. Un alt aspect tehnic interesant al (ADO21) a fost sistemul său de suspensie hidrolastică, altceva care a apărut mai târziu în încarnările timpurii ale MGF.



La Triumf, ei păzeau lucrurile simple. Noua lor mașină sport urma să fie mult mai convențională decât noul MG. Cu numele de cod (Bullet), noul Triumph urma să fie o mașină cu motor frontal care împrumuta o parte din uneltele de rulare ale mașinilor lor de salon. Este posibil ca ideile celor două tabere să fi fost foarte diferite, dar elementele din ambele concepte ar ajunge în cele din urmă încorporate în produsul final.



Managementul de la BLMC și-a dat seama că trebuie să-și pună cu atenție noile mașini sport către o clientelă din ce în ce mai sofisticată. În ciuda popularității lor pe fondul pasionaților de mașini clasice de astăzi, înapoi în anii 1970, modelul de îmbătrânire BLMC a fost în căutarea decisiv vechi pălărie. Cumpărătorii americani își îndreptau atenția către Porsche 914 sau 240Z de la Datsun, care a fost adesea salutat ca o alternativă fiabilă E-Type, mai ales când a venit în masca zesty 280Z.



Rapid și fiabil



Practic, orice ar fi servit BLMC, noua mașină sport ar trebui să fie atât rapidă, cât și fiabilă (cum ar fi Datsun). Unele aplomb tehnice au fost, de asemenea, considerate de dorit, astfel încât noua ofertă trebuia, de asemenea, să o taie tehnologic (pentru a se potrivi cu Porsche). Noua legislație privind siguranța (menționată anterior) a fost introdusă în cele din urmă în SUA, ceea ce a făcut ca mulți oameni din industria automobilelor să creadă că zilele turneelor deschise au fost numerotate. Noile protocoale și o bază de clienți mai exigentă au însemnat că șirurile de pungă BLMC au fost întinse. Compania nu ar supraviețui proiectelor interne de vanitate bazate pe mărci, deoarece exista o cerință tot mai mare de a dezvolta o serie de mașini de familie viabile, care erau pâinea și untul BLMC. Prin urmare, ar apărea o singură mașină sport nouă. Triumful TR7!



Cercetările de piață au oferit câteva perspective surprinzătoare. Americanii doreau în continuare mașini proiectate convențional cu tracțiune pe spate. Această configurație a oferit fiabilitate și întreținere fără probleme. Și astfel, Triumful (Bullet) a fost ales ca model. Odată ce lumina verde a fost dată, greutatea totală a resurselor BMLC a fost pusă în spatele noului Triumf în 1971.



Harris Mann a creat stilul pentru a oferi TR7 un aspect mai scump, mai rezistent la viitor. Acest lucru a trebuit să încorporeze barele de protecție de amortizare de impact de 5 mph necesare pentru a îndeplini standardele SUA. Nasul scăzut al lui Harris Mann, designul „pană” cu coadă înaltă a personificat modelul TR7, precum și desenele lui Mann Austin Princess și Ambassador.





revoluționar



Stilul TR7 a fost cu siguranță revoluționar, fără nicio revenire la Triumfurile vechi. Când designerul italian Giorgetto Giugiaro a lovit prima dată ochii pe TR7 la Salonul Auto de la Geneva, se spune că a luat o privire lungă și grea; a meditat la designul extraordinar și a exclamat „Oh, Doamne! Au făcut-o și pe cealaltă parte!” Cu toate acestea, stilul a dovedit că BLMC era dornic de modele îndrăznețe. Din păcate, alți factori au conspirat împotriva succesului mașinilor lor înainte de a avea o mare șansă să se stabilească.







Întotdeauna am crezut că TR7 a fost (și este) o mașină surprinzător de relaxantă de condus. Are motoare încărcate cu cuplu, neaccentuate, care asigură o experiență de conducere lină. Este ușor să țină pasul cu fluxul de trafic modern, dar asta necesită ocazional puțină muncă. Pe autostradă, cutia cu cinci viteze face o croazieră cu picioare lungi și calme într-o mașină care nu se simte pitică alături de ofertele moderne de astăzi. Conducerea unui MGB sau Spitfire mă face să mă simt foarte vulnerabil în comparație, un pic ca șuieră de-a lungul pe un skateboard. Cu toate acestea, TR7 are un interior spațios, cu o poziție de conducere frumoasă. Scaunele sunt confortabile, există o mulțime de spațiu cubby, iar comenzile tabloului de bord sunt bine concepute. Chiar și încălzirea și ventilația funcționează frumos, simplu, dar eficient. Atâta timp cât vă place tartanul, interioarele arată și ele bine. Probabil că nu veți fi suflat de cifrele consumului de combustibil, cu excepția cazului în care îl conduceți ca un vicar, desigur. Așteptați o medie de aproximativ 25 mpg. Cu toate acestea, pe o alergare decentă, această cifră va fi semnificativ îmbunătățită.



La sfârșitul primăverii anului 1981, BL și-a făcut publice planurile de a înceta producția TR7, pe măsură ce s-au construit stocuri mari de TR7 nevândute. Închiderea uzinei Solihull a continuat și 3000 de angajați BL și-au pierdut locul de muncă. Acesta a fost morții pentru mașinile sport britanice, cândva o priveliște atât de comună pe drumurile noastre.


Author

Douglas Hughes is a UK-based writer producing general interest articles ranging from travel pieces to classic motoring. 

Douglas Hughes