Damals sah der Triumph TR7 aus wie nichts anderes auf der Straße. Das Problem war, dass sein modernistisches Äußeres zu viel versprochen und zu wenig gehalten hatte. Damit meine ich, dass der TR7 seinem auffälligen Äußeren nicht genug Pep entgegensetzen konnte. Doch trotz seiner Unzulänglichkeiten überlebte das Modell den MGB und wurde zum meistverkauften TR aller Zeiten.

BMC und Leyland Motors hatten als eigenständige Unternehmen bewiesen, dass sie sehr gut darin waren, begehrenswerte Sportwagen zu bauen. Der MG Midget und der MGB erfreuten sich in den USA großer Beliebtheit und verkauften sich besser als ihre Konkurrenten Triumph Spitfire und TR6.

Als BMC mit Leyland Motors zu BLMC fusionierte, sah sich das neue Unternehmen mit neuen Problemen konfrontiert. Schon vor der Fusion war klar, dass die Modelle TR6 und MGB das Ende der Fahnenstange erreicht hatten. Das lag nicht daran, dass sie sich nicht mehr verkauften, ganz im Gegenteil. Der Grund für ihren Niedergang waren die neumodischen US-Abgas- und Sicherheitsvorschriften. Die Amerikaner hatten sogar erwogen, Cabriolets wegen Sicherheitsbedenken zu verbieten. Aus diesem Grund erschien der Triumph Stag als T-Top.

Größtes Dilemma

Das größte Dilemma für BLMC war die Frage, wie man die erfolgreichen Modelle, die sich immer noch so gut verkauften, ersetzen konnte. Diese Frage musste geklärt werden, bevor man mit der Entwicklung neuer Sportwagen beginnen konnte. Nach der Fusion von 1968 gehörten Triumph und MG plötzlich zu einem großen Unternehmen. Bis zu diesem Zeitpunkt waren MG und Triumph Erzrivalen gewesen. Dieses Szenario führte nun zu einer unlogischen Überschneidung in der Sportwagenpalette des neuen Unternehmens. Würde also ein Ersatzwagen den berühmten Triumph-Kranz tragen oder das ebenso begehrte MG-Achteck?

Obwohl es sich um sehr unterschiedliche Fahrzeuge handelte, zielten der MG Midget und der Triumph Spitfire auf denselben Kundenkreis ab. Auch Triumph TR6, GT6 und MGB/MGB-GT standen vor demselben Problem. Das Ergebnis war, dass BLMC nicht weniger als fünf Modelle hatte, die in direkter Konkurrenz zueinander standen. Im Vergleich zu den anderen Modellen, die BLMC produzierte, verkauften sich die fünf konkurrierenden Modelle aus den Ställen von Triumph und MG nur in relativ geringen Stückzahlen. Aufgrund der steigenden Entwicklungskosten war es sinnvoller, einen Sportwagen anzubieten, der für alle geeignet war.


Faszinierender Kontrast

Zum Zeitpunkt der Fusion arbeiteten sowohl MG als auch Triumph bereits an neuen Interpretationen ihrer jeweiligen Sportwagen. Der Kontrast sollte sich als sehr faszinierend erweisen. MG hatte in Abingdon einen vielversprechenden neuen Sportwagen mit dem Codenamen ADO21 entwickelt. Es handelte sich um einen Zweisitzer mit Haifischnase und einer ungewöhnlichen Mittelmotorkonfiguration, eine Idee, die rund 25 Jahre später im MGF wieder auftauchte. Ein weiterer interessanter technischer Aspekt des (ADO21) war sein hydroelastisches Aufhängungssystem, das später auch in frühen Versionen des MGF zum Einsatz kam.

Bei Triumph hielt man die Dinge einfach. Ihr neuer Sportwagen sollte viel konventioneller sein als der neue MG. Der neue Triumph mit dem Codenamen (Bullet) sollte ein Auto mit Frontmotor sein, das einige der Fahrwerke der Limousinen übernahm. Die Ideen der beiden Lager mögen sehr unterschiedlich gewesen sein, aber Elemente aus beiden Konzepten sollten schließlich in das Endprodukt einfließen.

Die Geschäftsführung von BLMC erkannte, dass sie ihre neuen Sportwagen einer zunehmend anspruchsvollen Kundschaft anbieten musste. Trotz ihrer Beliebtheit bei den heutigen Oldtimer-Liebhabern sah die alternde Modellpalette von BLMC in den 1970er Jahren ausgesprochen altbacken aus. Amerikanische Käufer wandten sich dem Porsche 914 oder dem 240Z von Datsun zu, der oft als zuverlässige E-Type-Alternative gepriesen wurde, vor allem, wenn er in der schwungvollen 280Z-Variante angeboten wurde.

Schnell und zuverlässig

Was auch immer BLMC auftischen würde, der neue Sportwagen musste sowohl schnell als auch zuverlässig (wie der Datsun) sein. Ein gewisses Maß an technischem Können wurde ebenfalls als wünschenswert erachtet, so dass das neue Angebot auch technologisch auf der Höhe der Zeit sein musste (um mit Porsche mithalten zu können). In den USA wurden schließlich die (bereits erwähnten) neuen Sicherheitsvorschriften eingeführt, die viele in der Automobilindustrie glauben ließen, dass die Tage der offenen Reisemobile gezählt waren. Neue Protokolle und ein anspruchsvollerer Kundenstamm bedeuteten, dass die Geldbeutel von BLMC strapaziert wurden. Das Unternehmen konnte mit internen, markenbasierten Eitelkeitsprojekten nicht überleben, da es immer mehr darauf ankam, eine Reihe lebensfähiger Familienautos zu entwickeln, die das Brot und Butter von BLMC waren. Daher wurde nur ein einziger neuer Sportwagen auf den Markt gebracht. Der Triumph TR7!

Die Marktforschung hatte einige überraschende Erkenntnisse geliefert. Die Amerikaner wollten nach wie vor konventionell gebaute Autos mit Hinterradantrieb. Diese Konfiguration bot Zuverlässigkeit und problemlose Wartung. Und so wurde der Triumph (Bullet) als Blaupause gewählt. Nachdem grünes Licht gegeben worden war, wurden 1971 die gesamten Ressourcen von BMLC für den neuen Triumph eingesetzt.

Harris Mann entwarf das Styling, um dem TR7 ein teureres, zukunftssicheres Aussehen zu verleihen. Dazu gehörten auch die Stoßdämpfer, die bei einem Aufprall von 5 mph erforderlich waren, um die US-Normen zu erfüllen. Harris Manns "Keil"-Design mit der niedrigen Nase und dem hohen Heck verkörpert den TR7 ebenso wie Manns Austin Princess und Ambassador.


Revolutionär

Das Styling des TR7 war zweifellos revolutionär und erinnerte in keiner Weise an die alten Triumphs. Als der italienische Designer Giorgetto Giugiaro den TR7 auf dem Genfer Automobilsalon zum ersten Mal erblickte, soll er einen langen Blick darauf geworfen, über das ausgefallene Design nachgedacht und ausgerufen haben: "Oh mein Gott! Die haben das auch auf der anderen Seite gemacht!" Das Styling bewies jedoch, dass BLMC auf kühne Entwürfe stand. Leider verhinderten andere Faktoren den Erfolg ihrer Autos, bevor sie eine Chance hatten, sich zu etablieren.


Ich war immer der Meinung, dass der TR7 ein überraschend entspanntes Auto war (und ist). Seine drehmomentstarken, unbelasteten Motoren sorgen für ein angenehmes Fahrgefühl. Er hält mühelos mit dem modernen Verkehrsfluss mit, aber das erfordert gelegentlich ein wenig Arbeit. Auf der Autobahn sorgt die Fünfgangschaltung für langbeiniges, ruhiges Cruisen in einem Auto, das sich neben den modernen Angeboten von heute nicht wie ein Zwerg anfühlt. Wenn ich einen MGB oder Spitfire fahre, fühle ich mich im Vergleich dazu sehr verletzlich, ein bisschen wie auf einem Skateboard. Der TR7 hat jedoch einen geräumigen Innenraum mit einer angenehmen Sitzposition. Die Sitze sind bequem, es gibt viel Stauraum und die Bedienelemente am Armaturenbrett sind gut gestaltet. Sogar Heizung und Lüftung funktionieren wunderbar, einfach aber effektiv. Solange Sie Tartan mögen, sieht der Innenraum auch gut aus. Die Verbrauchswerte werden Sie wahrscheinlich nicht umhauen, es sei denn, Sie fahren ihn wie ein Pfarrer. Erwarten Sie einen Durchschnittsverbrauch von etwa 25 km pro Stunde. Bei einer ordentlichen Fahrt wird sich dieser Wert jedoch deutlich verbessern.

Im späten Frühjahr 1981 gab BL seine Pläne bekannt, die TR7-Produktion einzustellen, da sich große Bestände an unverkauften TR7 angesammelt hatten. Das Werk in Solihull wurde geschlossen, und 3000 BL-Mitarbeiter verloren ihren Arbeitsplatz. Dies war der Todesstoß für die britischen Sportwagen, die einst so häufig auf unseren Straßen zu sehen waren.

Author

Douglas Hughes is a UK-based writer producing general interest articles ranging from travel pieces to classic motoring. 

Douglas Hughes