"Det som skapar förvirring i transportsystemen är att politiken går ut på att sänka priserna, inte att garantera rörligheten. Med denna prissänkning garanterar vi ingenting, vi tar bort tillgången till människor, vi överbelastar systemen", sade universitetsprofessorn Álvaro Costa i Porto.

VD:n för konsultföretaget Trenmo talade också under konferensen "Mobilitet: utmaningar och lösningar för stora städer", som ägde rum idag på stadsbiblioteket Almeida Garrett och anordnades av Rádio Renascença och Câmara do Porto.

Akademikern hänvisade till åtgärder som Green Railway Pass, som nyligen godkändes av regeringen, eller till och med Tariff Reduction Support Program (PART), som genomfördes 2019.

Han talade specifikt om ett välkänt fall med den nuvarande infrastruktur- och bostadsministern Miguel Pinto Luz, som var vice ordförande för Cascais-kammaren, i den kommunen i Lissabondistriktet är kollektivtrafiken gratis.

"Men de kan göra detta, eftersom kommunfullmäktige, innan de gjorde detta, ökade produktionen med 20 till 40 procent, lämnade bussarna med överkapacitet, sänkte sedan priset och garanterade rörlighet för alla", men "i resten av landet är det inte så".

Enligt Álvaro Costa är "systemen överbelastade, det förekommer störningar, folk går inte och det finns en central politik för att sänka priserna".

"Det vi ser i bilarna på VCI [Via de Cintura Interna] ser vi i kollektivtrafiken i Portos storstadsområde och mycket även på långdistanstågen: det går inte att komma in i systemen", konstaterade han.

Enligt experten kommer "sänkta priser" bara att "förvärra problemet", och han talar om en sammanblandning mellan "rätten till rörlighet" och "att den ska vara gratis", eftersom rätten måste vara att få tillgång till systemet, vilket sänkta priser kan begränsa.

För Paula Teles, ordförande för Institute of Cities and Towns with Mobility (ICVM), kan det finnas "lägre priser, vilket är viktigt för familjer" eller "större utbud", men "om det offentliga rummet inte tillåter systemet att vara konkurrenskraftiga transporter, finns det inget sätt."

"Det är viktigt att tänka på utrymme, tillgänglighet och stadsdesign", vilket kanske eller kanske inte främjar användningen av alternativa transportmedel, eftersom detta kan öka systemets konkurrenskraft.

Ofta kan "en fråga för byte av färdmedel vara om det finns en trottoar eller inte, om det finns ett väderskydd eller inte, om det finns en kö för att komma på bussen eller inte", vilket är "nyckeln till intermodalitet".

"Vad jag skulle vilja säga är att det inte finns några transport- och mobilitetslösningar utan att man räddar utrymme för bilen. Med andra ord är det ingen mening med att skapa BUS-korridorer om samma körfält för privatfordon fortsätter intill", hävdade han.

Carlos Oliveira Cruz, professor vid Instituto Superior Técnico, konstaterade att "den ekonomiska tillgängligheten förbättras utan att den fysiska tillgängligheten förbättras nämnvärt" och att det nu "inte längre finns någon social och politisk marginal för att höja priset" på transporter igen.

"Jag är för att förbättra den ekonomiska tillgängligheten (...), men detta borde först ha börjat med att stärka den fysiska tillgängligheten: att ha fler tåg i trafik, fler bussar", och sedan sänka priset för att stimulera efterfrågan, menade han.

Carlos Oliveira Cruz påpekar att "prissänkningen sker genom dekret" och kan ske "från en dag till en annan", medan det tar flera år att genomföra en ökning av utbudet på grund av de nödvändiga investeringarna i rullande materiel.

När det gäller vägsystemet skulle inrättandet av BUS-körfält "öka hastigheten på busstrafiken och därmed förbättra effektiviteten".

"Detta innebär att vi måste göra ett val, nämligen att ta plats från bilen. Och det är ett val", betonade han.