Blameer die kanaaltonnel

Dertig jaar gelede het koningin Elizabeth II en die Franse president Francois Mitterand amptelik die Kanaaltonnel geopen, die droom was verbinding. Die idee van 'n tonnel onder die Engelse Kanaal dateer uit die vroeë 19de eeu toe aanvanklike voorstelle voorgestel is. Dit was egter eers in die laat 20ste eeu dat die projek tot gevolg gekom het. Die konstruksie van die Kanaaltonnel het talle uitdagings in die gesig gestaar, insluitend geologiese struikelblokke soos verskillende grondtipes en die teenwoordigheid van waterdraende lae. Daarbenewens het finansiële beperkings 'n beduidende struikelblok veroorsaak, wat innoverende befondsingsmeganismes vereis om die projek Ten spyte van hierdie uitdagings het tegnologiese vooruitgang, soos die ontwikkeling van tonnelboormasjiene, 'n deurslaggewende rol gespeel in die bespoging van die konstruksieproses. Hierdie masjiene het die opgrawing van die tonnel vergemaklik, wat dit moontlik gemaak het om die geologiese kompleksiteite te oorkom en aan die projek se ambisieuse tydlyn te voldoen.

Wat het verkeerd gegaan?

So hoekom is dit die Kanaaltonnel 'n struikblok vir die koppeling van die Verenigde Koninkryk aan die Europese hoëspoednetwerk? Dit is eenvoudig, die koste vir die treinmaatskappye om hul treine deur die tonnel te bestuur.

Die hoëspoednetwerk ontwikkel vinnig, en Renfe stel reeds hul 'koeëltrein' (Avlo) in die Spaanse netwerk bekend. Hulle het aansoek gedoen aan die Franse vir 'n roete na Parys, Franse burokrasie vertraag die aansoek, maar Renfe hoop om teen die einde van die jaar na Parys te werk.

Die hoëspoedskakel tussen Madrid en Lissabon is in aanbou en moet 'binnekort' oopgemaak word. Dit beteken dat passasiers uit Frankryk en Spanje binnekort tot 300 km/h na Lissabon en moontlik Porto moet kan reis. Vir die Engelse is dit heeltemal 'n ander saak. Die kanaaltonnel is die enigste skakel, en die operateurs het aangedui dat hulle nie 'n probleem het om Renfe toestemming te verleen om die tonnel te gebruik

Hoekom is dit 'n probleem? Omdat die Verenigde Koninkryk 'n groot mark is vir die Algarve en toenemend Lissabon. Hoëspoedtreine van Parys tot Lissabon (via Madrid) is toenemend lewensvatbaar. Die skakel na die Verenigde Koninkryk is baie lank af.

Kapasiteit is nie 'n probleem nie, tans is daar tot 12 treine per uur elke pad deur die Kanaaltonnel. Dit kan toeneem tot 16. Dit is elke 15 minute 'n ekstra trein. Die probleem blyk die koste vir treinoperateurs te wees. Die tonnel word deur Getlink bedryf, en hulle vra 'n fooi om treine deur die tonnel te laat loop. Die maatskappy verdien ongeveer £17 vir elke passasier op elke Eurostar-trein, asook 'n klein bykomende bedrag om die koste van elektrisiteit te

'N Vinnige berekening (dankie Google) toon dat 'n Eurostar, net vir die gang deur die tonnel, ongeveer 10 000 Sterling aan die tonneloperateurs sal betaal. Dit is sonder enige ander koste. 'N Boeing 737 sal ongeveer 5 000 sterling lugvaartbrandstof verbruik vir die hele reis van Londen na Faro. As die koste van die gebruik van die tonnel nie aansienlik verlaag word nie, sal ons waarskynlik nooit 'n direkte treindiens van Londen na Portugal sien nie, dit is nie ekonomies lewensvatbaar nie.

'N Verdere kwessie is die brandregulasies in die Kanaaltonnel en om voor die hand liggende redes is dit baie streng. Tot dusver is slegs drie modelle van passasierstrein goedgekeur om deur die tonnel te loop - die Alstom TMST (die oorspronklike Eurostar), en die Siemens ICE 406 en Velaro (die nuwe Eurostar). Renfe sou goedkeuring moet kry vir hul hoëspoedtreine. Renfe ondersoek of sy Talgo-geboude AVE 106 treine uiteindelik deur die Channel Tunnel H

ard gebruik kan word om by die laekoste lugdienste te pas. In die

laagseisoen kan u 'n kaartjie by Ryanair of die ander laeko-operateurs kry vir 'n soortgelyke prys wat Getlink per passasier vra net om deur die tonnel te gaan. Begrotinglugrederye kan enige treinoperateur oorprys. Die EU moet iets doen om die tonnel af te dwing of te subsidieer. Hulle subsidieer alles anders, en dit is 'n kern omgewingsbeleid wat baie nodig is

Steeds geen realistiese keuse

meeste van ons sou die gemak van die trein, wye sitplekke, ruimte, 'n eetmotor en goeie kos (hopelik), en selfs slaapmotors verkies. Dit word 'n werklikheid vir die Franse en Spaanse besoekers, miskien vir buurlande, hoewel hulle in Parys sou moet verander. Vir Britse besoekers is dit baie lank af. Jy sal moet opgedra met oorgestelde lughawens, lang wag, beknopte sitplekke en 'n plastiektoebroodjie (as jy gelukkig is). Die laeko-lugrederye wen heeltemal, hul koste is soveel laer.

Resident in Portugal for 50 years, publishing and writing about Portugal since 1977. Privileged to have seen, firsthand, Portugal progress from a dictatorship (1974) into a stable democracy. 

Paul Luckman