Il y a trente ans, la reine Élisabeth II et le président français François Mitterrand ont officiellement inauguré le tunnel sous la Manche. L'idée d'un tunnel sous la Manche remonte au début du XIXe siècle, lorsque les premières propositions ont été avancées. Cependant, ce n'est qu'à la fin du 20e siècle que le projet s'est concrétisé. La construction du tunnel sous la Manche s'est heurtée à de nombreux défis, notamment des obstacles géologiques tels que les différents types de sols et la présence de strates aquifères. En outre, les contraintes financières ont constitué un obstacle important, nécessitant des mécanismes de financement innovants pour soutenir le projet. Malgré ces défis, les avancées technologiques, telles que le développement des tunneliers, ont joué un rôle crucial dans l'accélération du processus de construction. Ces machines ont facilité l'excavation du tunnel, ce qui a permis de surmonter les difficultés géologiques et de respecter le calendrier ambitieux du projet.


Qu'est-ce qui n'a pas fonctionné ?

Pourquoi le tunnel sous la Manche est-il une pierre d'achoppement pour relier le Royaume-Uni au réseau européen à grande vitesse ? C'est simple : le coût de la circulation des trains dans le tunnel pour les compagnies ferroviaires.

Le réseau à grande vitesse se développe rapidement et Renfe introduit déjà son "train à grande vitesse" (Avlo) sur le réseau espagnol. La bureaucratie française retarde cette demande, mais Renfe espère pouvoir desservir Paris d'ici la fin de l'année.

La liaison à grande vitesse entre Madrid et Lisbonne est en cours de construction et devrait être ouverte "bientôt". Cela signifie que les passagers de France et d'Espagne devraient bientôt pouvoir se rendre à Lisbonne et éventuellement à Porto à une vitesse pouvant atteindre 300 km/h. Pour les Anglais, il s'agit d'une autre liaison à grande vitesse. Pour les Anglais, c'est une toute autre affaire. Le tunnel sous la Manche est le seul lien, et les opérateurs ont indiqué qu'ils ne voyaient pas d'inconvénient à accorder à Renfe l'autorisation d'utiliser le tunnel.

Pourquoi cela pose-t-il problème ? Parce que le Royaume-Uni est un marché important pour l'Algarve et, de plus en plus, pour Lisbonne. Les trains à grande vitesse reliant Paris à Lisbonne (via Madrid) sont de plus en plus viables. La liaison avec le Royaume-Uni est encore loin.

La capacité n'est pas un problème : à l'heure actuelle, le tunnel sous la Manche accueille jusqu'à 12 trains par heure dans chaque sens, et ce chiffre pourrait passer à 16. Cela représente un train supplémentaire toutes les 15 minutes. Le problème semble être le coût pour les opérateurs ferroviaires. Le tunnel est exploité par Getlink, qui perçoit une redevance pour faire circuler les trains dans le tunnel. La société gagne environ 17 livres sterling pour chaque passager de chaque train Eurostar, ainsi qu'un petit montant supplémentaire pour couvrir le coût de l'électricité.

Un rapide calcul (merci Google) montre qu'un Eurostar, rien que pour son passage dans le tunnel, paiera environ 10 000 livres sterling aux exploitants du tunnel. Et ce, sans aucun autre coût. Un Boeing 737 consommera environ 5 000 livres sterling de carburant d'aviation pour l'ensemble du trajet de Londres à Faro. Si le coût d'utilisation du tunnel n'est pas considérablement réduit, il est probable que nous ne verrons jamais de service ferroviaire direct entre Londres et le Portugal, car ce n'est pas économiquement viable.


Un autre problème est la réglementation anti-incendie dans le tunnel sous la Manche et, pour des raisons évidentes, elle est très stricte. Jusqu'à présent, seuls trois modèles de trains de passagers ont été autorisés à circuler dans le tunnel : l'Alstom TMST (l'Eurostar original), et les Siemens ICE 406 et Velaro (le nouvel Eurostar). Renfe a étudié la possibilité d'utiliser ses trains AVE 106, construits par Talgo, pour traverser le tunnel sous la Manche.


Difficile de rivaliser avec les compagnies aériennes à bas prix

En basse saison, vous pouvez obtenir un billet auprès de Ryanair ou d'autres opérateurs à bas prix pour un prix similaire à celui que Getlink facture par passager pour le seul passage du tunnel. Les compagnies aériennes à bas prix peuvent surpasser le prix de n'importe quel opérateur ferroviaire. L'UE doit faire quelque chose pour imposer ou subventionner l'utilisation du tunnel. Elle subventionne tout le reste, alors qu'il s'agit d'une politique environnementale fondamentale dont on a grandement besoin.


Toujours pas de choix réaliste

La plupart d'entre nous préféreraient le confort du train, de larges sièges, de l'espace, un wagon-restaurant et de la bonne nourriture (si tout va bien), voire des wagons-lits. Cela devient une réalité pour les visiteurs français et espagnols, peut-être pour les pays voisins, bien qu'il faille changer à Paris. Pour les visiteurs britanniques, c'est encore loin d'être le cas. Vous devrez vous accommoder d'aéroports encombrés, de longues attentes, de sièges exigus et d'un sandwich en plastique (si vous avez de la chance). Les compagnies aériennes à bas prix sont gagnantes sur toute la ligne, car leurs coûts sont tellement inférieurs.

Author

Resident in Portugal for 50 years, publishing and writing about Portugal since 1977. Privileged to have seen, firsthand, Portugal progress from a dictatorship (1974) into a stable democracy. 

Paul Luckman