Kolmekymmentä vuotta sitten kuningatar Elisabet II ja Ranskan presidentti Francois Mitterand avasivat virallisesti Kanaalitunnelin, ja unelma oli liitettävyys. Ajatus Englannin kanaalin alittavan tunnelin rakentamisesta juontaa juurensa 1800-luvun alkupuolelle, jolloin ensimmäiset ehdotukset esitettiin. Hanke toteutui kuitenkin vasta 1900-luvun lopulla. Kanaalitunnelin rakentamiseen liittyi lukuisia haasteita, kuten geologiset esteet, kuten erilaiset maalajit ja vettä johtavat kerrostumat. Lisäksi taloudelliset rajoitteet muodostivat merkittävän esteen, ja hankkeen tukemiseksi tarvittiin innovatiivisia rahoitusmekanismeja. Näistä haasteista huolimatta teknologisella kehityksellä, kuten tunneliporakoneiden kehittämisellä, oli ratkaiseva merkitys rakentamisprosessin nopeuttamisessa. Nämä koneet helpottivat tunnelin louhintaa, minkä ansiosta geologiset vaikeudet voitettiin ja hankkeen kunnianhimoinen aikataulu saavutettiin.


Mikä meni pieleen?

Miksi Kanaalin tunneli on siis kompastuskivi Yhdistyneen kuningaskunnan liittämiselle eurooppalaiseen suurnopeusverkkoon? Se on yksinkertaista, koska junayhtiöille aiheutuu kustannuksia junien kuljettamisesta tunnelin läpi.

Suurnopeusverkko kehittyy nopeasti, ja Renfe on jo ottamassa "luotijunansa" (Avlo) käyttöön Espanjan verkossa. Se on hakenut Ranskalta reittiä Pariisiin, mutta Ranskan byrokratia viivästyttää hakemusta, mutta Renfe toivoo voivansa liikennöidä Pariisiin vuoden loppuun mennessä.

Madridin ja Lissabonin välinen suurnopeusyhteys on rakenteilla, ja se on tarkoitus avata "pian". Tämä tarkoittaa, että matkustajat Ranskasta ja Espanjasta voivat pian matkustaa Lissaboniin ja mahdollisesti Portoon jopa 300 kilometrin tuntinopeudella. Englantilaisten osalta asia on täysin toinen. Kanaalitunneli on ainoa yhteys, ja liikennöitsijät ovat ilmoittaneet, että heillä ei ole ongelmia myöntää Renfelle lupaa käyttää tunnelia.

Miksi tämä on ongelma? Koska Yhdistynyt kuningaskunta on Algarven ja yhä useammin myös Lissabonin tärkeä markkina-alue. Suurnopeusjunat Pariisista Lissaboniin (Madridin kautta) ovat yhä kannattavampia. Yhteys Yhdistyneeseen kuningaskuntaan on vielä kaukana.

Kapasiteetti ei ole ongelma, sillä tällä hetkellä Kanaalitunnelin kautta kulkee jopa 12 junaa tunnissa kumpaankin suuntaan. Määrä voisi nousta 16 junaan. Se tarkoittaa ylimääräistä junaa 15 minuutin välein. Ongelmana näyttävät olevan junayhtiöiden kustannukset. Tunnelia hallinnoi Getlink, ja se perii maksun junien kuljettamisesta tunnelin läpi. Yhtiö saa noin 17 puntaa jokaisesta matkustajasta jokaisessa Eurostar-junassa sekä pienen lisämaksun sähkökustannusten kattamiseksi.

Nopea laskelma (kiitos Google) osoittaa, että Eurostar maksaa tunnelin läpi kulkemisesta noin 10 000 puntaa tunnelin ylläpitäjille. Tämä ilman muita kustannuksia. Boeing 737 -lentokone kuluttaa noin 5 000 Englannin puntaa lentopolttoainetta koko matkan aikana Lontoosta Faroon. Jos tunnelin käyttökustannuksia ei alenneta merkittävästi, emme luultavasti koskaan näe suoraa junayhteyttä Lontoosta Portugaliin, koska se ei ole taloudellisesti kannattavaa.


Toinen ongelma ovat Kanaalitunnelin palomääräykset, jotka ovat ilmeisistä syistä hyvin tiukat. Tähän mennessä vain kolme matkustajajunamallia on hyväksytty kulkemaan tunnelin läpi - Alstom TMST (alkuperäinen Eurostar) sekä Siemens ICE 406 ja Velaro (uusi Eurostar). Renfen olisi saatava hyväksyntä suurnopeusjunilleen. Renfe on tutkinut, voisiko sen Talgo-rakenteisia AVE 106 -junia mahdollisesti käyttää Kanaalitunnelin läpi.


Halpalentoyhtiöiden kanssa on vaikea pärjätä

Matalasesongin aikana Ryanairin tai muiden halpalentoyhtiöiden lipun saa samaan hintaan kuin Getlink perii matkustajalta vain tunnelin läpi kulkemisesta. Halpalentoyhtiöt pystyvät tekemään minkä tahansa junaoperaattorin hinnan. EU:n on tehtävä jotain tunnelin käytön pakottamiseksi tai tukemiseksi. Se tukee kaikkea muuta, ja tämä on keskeinen ympäristöpolitiikka, jota tarvitaan kipeästi.


Ei vieläkään realistista vaihtoehtoa

Useimmat meistä haluaisivat mieluummin junan mukavuuden, leveät istuimet, tilaa, ravintolavaunun ja hyvän ruoan (toivottavasti) sekä jopa makuuvaunuja. Se on tulossa todellisuudeksi ranskalaisille ja espanjalaisille matkailijoille, ehkä myös naapurimaihin, vaikka heidän pitäisi vaihtaa junaa Pariisissa. Brittiläisille vierailijoille se on vielä kaukana. Heidän on siedettävä ruuhkaisia lentokenttiä, pitkiä odotusaikoja, ahtaita istumapaikkoja ja muovileipää (jos on onnekas). Halpalentoyhtiöt voittavat koko matkan, sillä niiden kustannukset ovat niin paljon alhaisemmat.

Author

Resident in Portugal for 50 years, publishing and writing about Portugal since 1977. Privileged to have seen, firsthand, Portugal progress from a dictatorship (1974) into a stable democracy. 

Paul Luckman