Vastaus on paljon monimutkaisempi kuin monet ymmärtävät, ja EU:n on puututtava asiaan entistäkin voimakkaammin, sillä EU:lla on, kuten aina, hallussaan kukkaronnyörit.

Tähän liittyy monia tekijöitä, eikä vähiten se, että kyse on eri maista, joilla on erilaiset rautatierakenteet, erilaiset sähkönsyöttömenetelmät ja erilaiset merkinantojärjestelmät. Ongelmien yhdistelmä kohtaa unelman suurnopeusjunista koko Euroopassa.

Japani näyttää tietä

Japani on ollut maailman johtava suurnopeusjunaliikenteen kehittäjä, ja sen luotijuna on maailmankuulu. Japanin etuna oli se, että se oli yksi maa, yksi järjestelmä ja yksi junan perussuunnittelu. Pisin reitti on Tokiosta Fukuokaan, ja matka kestää vain hieman yli 1 000 kilometriä alle viidessä tunnissa.

Pariisista Lissaboniin on hieman yli 1 450 kilometriä, mutta matka kestää tällä hetkellä yli 31 tuntia. Tämä reitti kattaa kolme maata ja kolme eri järjestelmää ja junaa. Espanja ja Ranska edistyvät nopeasti omien luotijuniensa ja rautatiejärjestelmiensä kehittämisessä. Portugali on edelleen pahasti jäljessä, mutta Lissabonin ja Madridin välisellä yhteydellä edistytään jonkin verran.

Madrid Lissabon alkaa pian

Espanja ja Portugali ovat virallisesti sitoutuneet rakentamaan Madridin ja Lissabonin välisen suurnopeusjunaradan vuoteen 2030 mennessä. Koska näiden kahden pääkaupungin välillä ei ole suoraa rautatieyhteyttä, matka voi kestää jopa kaksitoista ja puoli tuntia. Tähän on tulossa muutos, kun molemmat maat jatkavat "suurta edistystä" Atlantin käytävän kehittämisessä. Vuonna 2025 Lissabonin ja Madridin välille ehdotetaankin uutta makuuvaunuliikennettä, mutta vaikka matka-aika on lyhentynyt, se kestää edelleen noin yhdeksän tuntia reilun 500 kilometrin matkan taittamiseen. Japanin järjestelmällä tämä olisi mahdollista tehdä noin kahdessa ja puolessa tunnissa. Tämä osoittaa, mikä olisi mahdollista, jos järjestelmä voitaisiin integroida täysin. Se ei ole helppoa mutta mahdollista.

Hyväksytyssä ehdotuksessa todetaan: "Portugalin hallitus syventää neuvotteluja Espanjan hallituksen kanssa Lusitânian ja Sud-Expresson yöjunaliikenteen uudelleen käynnistämisestä vuoden 2025 ensimmäisellä puoliskolla rautatieyhtiöiden CP - Comboios de Portugal, EPE ja Renfe kautta.

Suurnopeusjunaliikenteen historia Euroopassa

Suurnopeusjunaliikenteen kehitys Euroopassa alkoi 1980-luvun alussa, jolloin Ranskassa otettiin käyttöön TGV (Train à Grande Vitesse). Tämä aloite loi ennakkotapauksen suurnopeusrautatiejärjestelmille koko mantereella, sillä se osoitti, että junat voivat kulkea yli 300 kilometrin tuntinopeudella. TGV:n menestyksen jälkeen useat Euroopan maat aloittivat omat suurnopeusjunahankkeensa, jotka johtivat laajojen verkkojen perustamiseen. Merkittäviä virstanpylväitä ovat muun muassa Espanjan AVE (Alta Velocidad Española), joka yhdisti Madridin ja Sevillan vuonna 1992, ja Italian Frecciarossa vuonna 2009.

Vertaileva analyysi osoittaa, että eri maiden kehitysasteet vaihtelevat; esimerkiksi Ranskassa ja Espanjassa on laajat suurnopeusrautatiejärjestelmät, kun taas esimerkiksi Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Portugalissa tällaiset aloitteet ovat olleet hitaampia, ja ne ovat turvautuneet suurelta osin olemassa olevan rautatieinfrastruktuurin parantamiseen. Tämä historiallinen konteksti korostaa paitsi teknologista kehitystä myös Euroopan maiden välistä kilpailudynamiikkaa, joka pyrkii parantamaan liikennevalmiuksiaan.


Edistymisestä huolimatta monia haasteita

Menestyksestä huolimatta suurnopeusjunaliikenteen tulevaisuus Euroopassa ei ole vailla haasteita. Taloudelliset rajoitteet ja poliittiset esteet estävät usein uusien hankkeiden käynnistämisen ja loppuun saattamisen. Maiden investointitarpeet ovat huomattavat, ja vaihtelevat poliittiset prioriteetit voivat johtaa ehdotettujen ratojen viivästymiseen tai peruuntumiseen. Vaikka suurnopeusjunaliikenne on yleisesti ottaen kestävämpää kuin lentomatkustaminen, uusien ratojen rakentamiseen liittyy silti ekologisia riskejä.

Suurnopeusrautatiet pyritään integroimaan laajempaan, kestävämpään liikenneverkkoon, ja keskustelua käydään myös mahdollisuudesta laajentaa palveluja heikommassa asemassa oleville alueille. Tulevaisuuden ennusteiden mukaan Euroopan maat pyrkivät lisäämään yhteistyötään yhteenliitetyn suurnopeusrautatiejärjestelmän kehittämiseksi, jolloin voidaan ratkaista sekä kapasiteettikysymykset että tarve yhtenäiseen lähestymistapaan kestävää liikennettä varten. Kun maanosa kamppailee näiden haasteiden kanssa, visio saumattomasta suurnopeusjunaverkosta on edelleen houkutteleva mahdollisuus.

Ota juna, älä lentokone

Hieno teoria, mutta todellisuudessa haasteet ovat suuria. Yksi niistä on hinta. Halpalentoyhtiöt ovat mestareita tarjoamaan erittäin yhteensopivia lippujen hintoja. Amsterdamissa toimiva kestävän kehityksen ja viestinnän konsultti Jo Geneen kirjoitti: "Miten voimme kuluttajana tehdä oikeita päätöksiä? Kun edessäsi on reittejä, joilla lentäminen on neljä tai viisi kertaa halvempaa, on niin vaikea tehdä oikein."

Junayhtiöt ovat pahimpia vihollisiaan

Matkakirjoittaja Tess Longfield halusi vaihtaa lentokoneen junaan. Hän osti Eurostar-liput yhdeksän kuukautta ennen matkaa, Ranskan sisäisiä junalippuja ei ollut saatavilla - yleensä Euroopan junalippuja ei voi ostaa yli kuusi kuukautta etukäteen. Ne myytiin loppuun heti sinä päivänä, kun ne tulivat saataville, joten hänellä ei ollut muuta vaihtoehtoa kuin peruuttaa Eurostar-liput ja varata niiden sijaan lento.

"Yritän elää kestävämpää elämää", hän sanoi, "ja minua hävetti. Minua hävetti, että päädyin lentämään. Minua ei haittaa, että käytän enemmän rahaa tai että matkan järjestäminen vie enemmän aikaa - halusin todella tehdä sen junalla."

Lentomatkayhtiöt myyvät sinulle lipun tunteja ennen lähtöä, verkossa, nopeasti ja yksinkertaisesti. Lipun hinta vaihtelee tietysti, mutta se on saatavilla ja mutkatonta. Junayhtiöiden on todella ryhdistäydyttävä, muuten ne eivät pysty kilpailemaan, ja monet meistä haluavat sitä. Kyse ei ole vain kiskoista ja junista, vaan koko markkinointisuunnitelmasta. Se, että meille tarjotaan kestävää matkustamista, mutta korkeaan hintaan, ei tule toimimaan.

Author

Resident in Portugal for 50 years, publishing and writing about Portugal since 1977. Privileged to have seen, firsthand, Portugal progress from a dictatorship (1974) into a stable democracy. 

Paul Luckman