Ця відповідь набагато складніша, ніж багато хто усвідомлює, і потребує ще більшого втручання з боку ЄС, який, як завжди, тримає гаманець у своїх руках.

Існує багато факторів, не в останню чергу тому, що йдеться про різні країни, з різним розташуванням залізниць, різними методами енергопостачання, різними системами сигналізації. Це коктейль проблем, з якими стикається мрія про високошвидкісну залізницю в Європі.

Японія показує шлях

Японія була світовим лідером у розвитку високошвидкісного залізничного транспорту, її швидкісний потяг є всесвітньо відомим. Перевага Японії полягає в тому, що це одна країна, одна система і одна базова конструкція поїзда. Найдовший маршрут - Токіо - Фукуока, який долає відстань трохи більше ніж 1 000 км менш ніж за п'ять годин.

Відстань від Парижа до Лісабона становить трохи більше 1450 км, але наразі займає понад 31 годину. Цей маршрут охоплює три країни і три різні системи та поїзди. Іспанія швидко розвиває власні швидкісні поїзди та залізничні системи, так само як і Франція. Португалія все ще дуже відстає, але певний прогрес у сполученні Лісабон-Мадрид все ж таки спостерігається.

Мадрид-Лісабон незабаром стартує

Іспанія та Португалія офіційно взяли на себе зобов'язання побудувати високошвидкісну лінію між Мадридом та Лісабоном до 2030 року. За відсутності прямого залізничного сполучення між двома столицями подорож може займати до дванадцяти з половиною годин. Це має змінитися, оскільки обидві країни продовжують досягати "значного прогресу" у розвитку Атлантичного коридору. Фактично, пропонується, що в 2025 році буде запущено нове залізничне сполучення між Лісабоном і Мадридом, але, хоча час у дорозі скоротиться, на подолання трохи більше ніж 500 км все одно знадобиться близько дев'яти годин. Японська система може зробити це приблизно за дві з половиною години. Це показує, що могло б бути можливим, якби система була повністю інтегрована. Нелегко, але можливо.

У схваленій пропозиції зазначено: "Уряд Португалії поглиблює переговори з урядом Іспанії щодо відновлення в першій половині 2025 року нічних поїздів Lusitânia і Sud-Expresso через залізничні компанії CP - Comboios de Portugal, EPE і Renfe.

Історія високошвидкісної залізниці в Європі

Розвиток високошвидкісного залізничного транспорту в Європі можна простежити з початку 1980-х років, коли було запроваджено французьку залізницю TGV (Train à Grande Vitesse). Ця ініціатива створила прецедент для високошвидкісних залізничних систем на всьому континенті, продемонструвавши потенціал поїздів, що можуть рухатися зі швидкістю понад 300 км/год. Після успіху TGV кілька європейських країн розпочали власні проекти високошвидкісного залізничного транспорту, що призвело до створення розгалужених мереж. Серед визначних віх - відкриття іспанської AVE (Alta Velocidad Española) у 1992 році, яка з'єднала Мадрид і Севілью, та запуск італійської Frecciarossa у 2009 році.

Порівняльний аналіз показує різний рівень розвитку різних країн; наприклад, Франція та Іспанія мають розгалужені системи високошвидкісного залізничного транспорту, тоді як такі країни, як Велика Британія та Португалія, не поспішали впроваджувати такі ініціативи, покладаючись здебільшого на модернізацію існуючої залізничної інфраструктури. Цей історичний контекст підкреслює не лише технологічний прогрес, але й динаміку конкуренції між європейськими країнами, які прагнуть розширити свої транспортні можливості.


Багато викликів, незважаючи на прогрес

Незважаючи на успіхи, майбутнє високошвидкісної залізниці в Європі не позбавлене викликів. Фінансові обмеження і політичні перешкоди часто заважають розпочати і завершити нові проекти. Країни стикаються зі значними інвестиційними потребами, а різні політичні пріоритети можуть призвести до затримок або скасування запропонованих ліній. Крім того, вплив екологічних проблем стає все більш актуальним: хоча високошвидкісна залізниця загалом є більш стійкою, ніж авіаперевезення, будівництво нових ліній все ще створює екологічні ризики.

Тривають зусилля з інтеграції високошвидкісної залізниці в ширшу, більш стійку транспортну мережу, а також дискусії щодо потенціалу розширення послуг у регіонах з недостатнім рівнем обслуговування. Прогнози на майбутнє вказують на тенденцію до посилення співпраці між європейськими країнами з метою розвитку взаємопов'язаної високошвидкісної залізничної системи, що дозволить вирішити як питання пропускної спроможності, так і потребу в єдиному підході до сталого розвитку транспорту. Поки континент бореться з цими викликами, бачення безшовної мережі високошвидкісних залізниць залишається привабливою перспективою.

Їдьте поїздом, а не літаком

Чудова теорія, але в реальності виклики дуже великі. Одна з них - ціна. Лоукост-авіакомпанії є майстрами пропонувати дуже сумісні ціни на квитки. Консультант зі сталого розвитку та комунікацій Джо Дженін з Амстердама пише: "Як споживач, як ми можемо приймати правильні рішення? Коли ви стикаєтеся з маршрутами, які в чотири чи п'ять разів дешевші, дуже важко зробити правильний вибір".

Залізничні компанії самі собі найлютіші вороги

Мандрівниця Тесс Лонгфілд хотіла пересісти з літака на потяг. Вона купила квитки на поїзд Eurostar за дев'ять місяців до подорожі, квитки на внутрішні французькі поїзди були недоступні - зазвичай ви не можете купити квитки на європейські поїзди більш ніж за шість місяців до поїздки. Вони були розпродані одразу ж у день, коли з'явилися в продажу, і їй не залишалося нічого іншого, як скасувати квитки на Eurostar і замість них забронювати авіапереліт.

"Я намагаюся жити більш раціональним життям, - сказала вона, - і мені було соромно. Мені було соромно, що в підсумку я полетіла. Я не проти витратити більше або витратити більше часу на організацію - я дійсно хотіла зробити це поїздом".

Авіакомпанії продадуть вам квиток за кілька годин до вильоту, онлайн, швидко і просто. Звичайно, вартість квитків варіюється, але це доступно і нескладно. Залізничним компаніям потрібно навести лад у своїй роботі, інакше вони не зможуть конкурувати, а багато хто з нас хоче, щоб вони конкурували. Справа не лише в рейках і поїздах, а в маркетинговому плані в цілому. Пропонувати нам екологічні подорожі, але за високою ціною - не спрацює.

Author

Resident in Portugal for 50 years, publishing and writing about Portugal since 1977. Privileged to have seen, firsthand, Portugal progress from a dictatorship (1974) into a stable democracy. 

Paul Luckman