Essa resposta é muito mais complexa do que muitos imaginam e requer uma intervenção ainda maior por parte da UE, que, como sempre, detém os cordões à bolsa.

São muitos os factores, até porque se trata de países diferentes, com diferentes traçados ferroviários, diferentes métodos de abastecimento de energia, diferentes sistemas de sinalização. É um cocktail de problemas que se colocam ao sonho da alta velocidade ferroviária em toda a Europa.

O Japão mostra o caminho

O Japão tem sido o líder mundial no desenvolvimento das viagens de comboio de alta velocidade, sendo o seu comboio-bala mundialmente famoso. A vantagem do Japão é que é um país, um sistema e uma conceção básica de comboio. O percurso mais longo é o de Tóquio a Fukuoka, uma viagem que cobre uma distância de pouco mais de 1.000 km em menos de cinco horas.

Paris a Lisboa tem pouco mais de 1450 km, mas atualmente demora mais de 31 horas. Este percurso abrange três países e três sistemas e comboios diferentes. A Espanha está a fazer progressos rápidos nos seus comboios-bala e sistemas ferroviários, tal como a França. Portugal ainda está muito atrasado, mas estão a ser feitos alguns progressos na ligação Lisboa-Madrid.

Madrid Lisboa em breve

Espanha e Portugal comprometeram-se oficialmente a construir uma linha de alta velocidade entre Madrid e Lisboa até 2030. Sem uma ligação ferroviária direta entre as duas capitais, a viagem pode demorar até doze horas e meia. A situação vai mudar, uma vez que os dois países continuam a fazer "grandes progressos" no desenvolvimento do Corredor Atlântico. De facto, prevê-se que, em 2025, seja lançado um novo serviço de comboios entre Lisboa e Madrid, mas, apesar de o tempo de viagem ter sido reduzido, ainda serão necessárias cerca de nove horas para percorrer pouco mais de 500 km. O sistema japonês poderia fazer isso em cerca de duas horas e meia. Isto mostra o que poderia ser possível se o sistema fosse totalmente integrado. Não é fácil, mas é possível.

A proposta aprovada refere que: "O Governo português está a aprofundar as negociações com o Governo espanhol para a reativação, durante o primeiro semestre de 2025, dos serviços de comboios noturnos Lusitânia e Sud-Expresso, através das empresas ferroviárias CP - Comboios de Portugal, EPE e Renfe.

História do caminho de ferro de alta velocidade na Europa

O desenvolvimento da alta velocidade ferroviária na Europa remonta ao início dos anos 80, marcado pela introdução do TGV (Train à Grande Vitesse) francês. Esta iniciativa abriu um precedente para os sistemas ferroviários de alta velocidade em todo o continente, demonstrando o potencial dos comboios para circularem a velocidades superiores a 300 quilómetros por hora. Na sequência do sucesso do TGV, vários países europeus lançaram os seus próprios projectos ferroviários de alta velocidade, o que levou à criação de redes extensas. Entre os marcos notáveis contam-se a inauguração do AVE (Alta Velocidad Española) em Espanha, em 1992, que ligava Madrid a Sevilha, e o lançamento do Frecciarossa em Itália, em 2009.

Uma análise comparativa revela diferentes graus de desenvolvimento entre as nações; por exemplo, a França e a Espanha têm sistemas ferroviários de alta velocidade extensos, enquanto países como o Reino Unido e Portugal têm sido mais lentos a adotar tais iniciativas, baseando-se em grande medida na modernização das infra-estruturas ferroviárias existentes. Este contexto histórico realça não só os avanços tecnológicos, mas também a dinâmica competitiva entre as nações europeias que se esforçam por melhorar as suas capacidades de transporte.


Muitos desafios apesar dos progressos

Apesar dos seus êxitos, o futuro do caminho de ferro de alta velocidade na Europa não está isento de desafios. As restrições financeiras e os obstáculos políticos impedem frequentemente o início e a conclusão de novos projectos. Os países enfrentam necessidades de investimento significativas e a variação das prioridades políticas pode levar a atrasos ou ao cancelamento das linhas propostas. Além disso, o impacto das preocupações ambientais está a tornar-se cada vez mais relevante; embora o comboio de alta velocidade seja geralmente mais sustentável do que o transporte aéreo, a construção de novas linhas continua a apresentar riscos ecológicos.

Estão em curso esforços para integrar o comboio de alta velocidade numa rede de transportes mais ampla e sustentável, com debates sobre o potencial de expansão dos serviços para regiões mal servidas. As previsões para o futuro indicam uma tendência para uma maior colaboração entre as nações europeias no sentido de desenvolverem um sistema ferroviário de alta velocidade interligado, resolvendo assim tanto as questões de capacidade como a necessidade de uma abordagem unificada dos transportes sustentáveis. Enquanto o continente se debate com estes desafios, a visão de uma rede ferroviária de alta velocidade sem descontinuidades continua a ser uma perspetiva tentadora.

Apanhar o comboio e não o avião

É uma óptima teoria, mas, na realidade, os desafios são grandes. Um deles é o preço. As companhias aéreas de baixo custo são mestres em oferecer preços de bilhetes altamente compatíveis. A consultora de sustentabilidade e comunicação Jo Geneen, baseada em Amesterdão, escreveu: "Enquanto consumidor, como podemos tomar as decisões certas? Quando somos confrontados com rotas que são quatro ou cinco vezes mais baratas para voar, é muito difícil fazer a coisa certa".

As companhias de comboios são os seus piores inimigos

A escritora de viagens Tess Longfield queria trocar o avião pelo comboio. Comprou os bilhetes para o Eurostar nove meses antes da viagem, mas os bilhetes para os comboios franceses internos não estavam disponíveis - normalmente, não é possível comprar bilhetes de comboio europeus com mais de seis meses de antecedência. Os bilhetes esgotaram imediatamente no dia em que ficaram disponíveis, o que a deixou sem outra opção senão cancelar os bilhetes do Eurostar e reservar um voo.

"Estou a tentar viver uma vida mais sustentável", disse ela, "e senti-me envergonhada. Senti-me envergonhada por ter acabado a viajar de avião. Não me importo de gastar mais ou de demorar mais tempo a organizar a viagem - eu queria mesmo ir de comboio".

As companhias aéreas vendem-lhe um bilhete horas antes da partida, em linha, de forma rápida e simples. Os custos dos bilhetes variam, claro, mas estão disponíveis e são simples. As companhias ferroviárias precisam de se organizar, caso contrário não conseguem competir, e muitos de nós queremos que o façam. Não se trata apenas dos carris e dos comboios, trata-se de todo o plano de marketing. Oferecer-nos viagens sustentáveis, mas a um preço elevado, não vai resultar.

Author

Resident in Portugal for 50 years, publishing and writing about Portugal since 1977. Privileged to have seen, firsthand, Portugal progress from a dictatorship (1974) into a stable democracy. 

Paul Luckman