“Op verbindings met stopplekke is daar 'n beduidende vermindering in reistye tussen stede met stasies (Porto, Gaia, Aveiro, Coimbra, Leiria en Lissabon). As die verbindings met Lissabon en Porto as voorbeeld neem, sal Leiria 'n reis van 50 minute na Porto en 'n reis van 36 minute na Lissabon hê,” sê die nie-tegniese opsomming van die

studie.

Die treinverbinding tussen Leiria en Lissabon duur tans ongeveer drie uur.

Die dokument is oop vir openbare konsultasie tot 21 Maart op die participa.pt internetplatform en dui aan dat, “in terme van verkeerswaardes, 52 treinkruisings (daaglikse verkeer in beide rigtings) na verwagting” in 2031 bereik sal word.

17 verwys byvoorbeeld na die Porto-Lissabon-verbinding sonder stopplekke en nege Porto-Lissabon met stopplekke. Porto-Caldas da Rainha (slegs tussen Soure en Leiria, nege), Figueira da Foz-Lisbon (slegs tussen Lissabon en Leiria, agt) en Guarda-Lisbon (nege kruisings

).

Die opsomming beklemtoon die “versterking van die streekssentraaliteit van Leiria en Marinha Grande wat voortspruit uit die nuwe Leiria-stasie”, benewens aspekte op gebiede soos indiensneming, klimaatsverandering of die aanbod van spoorvervoer.

Tog, met betrekking tot negatiewe impakte, hou dit hoofsaaklik “verband met die konstruksiefase en grondbesetting as gevolg van die implementering van die pad, die versperringseffek en die impak wat dit op sy omgewing het, in terme van ontwrigting van die sosio-ekonomiese omgewing, lewensgehalte en huidige visuele omgewing”.

“Alhoewel dit gedeeltelik permanente impakte is, kan dit met toepaslike maatreëls tot die minimum beperk word,” verduidelik die studie, wat in afdelings verskeie aspekte ontleed, van geologie tot waterhulpbronne, van luggehalte tot geraas en vibrasies, sowel as flora en fauna en grondgebruikbeplanning.

Die dokument bevat ook die gunstigste roete-alternatiewe, wat in algemeen dié is wat 'n kleiner oppervlakte landbougrond beïnvloed of nie implikasies vir ondergrondse waterbronne het nie en wat minder onteienings van huise, sakegeboue en aanhangsels impliseer.

'N Korter roete en minder impak op natuurlike habitatte in gebiede van nasionale landbou- en ekologiese reserwes het byvoorbeeld ook die keuse van die gunstigste oplossing beïnvloed.

“Op grond van die assesserings wat uitgevoer is en die vergelykende impak van die nul alternatief (sonder 'n projek), word objektief tot die gevolgtrekking gekom dat die projek positief is en omgewingsvatbaarheid bied vir enige van die bestudeerde alternatiewe”.

Die nul alternatiewe, aan die ander kant, “maak dit onmoontlik om die beoogde positiewe, belangrike tot baie beduidende uitwerking op indiensneming en die plaaslike ekonomie, mobiliteit en vervoer van passasiers en goedere op die Lissabon-Porto-as, op intermodaliteit, op die vrystelling van kapasiteit op die Noordelyn vir die vervoer van goedere, op die toename in spoorvervoer tot nadeel van minder omgewingsvolhoubare metodes, en op die koolstofbydrae tot die vermindering van koolstof emissies”.

Vol

gens die nie-tegniese opsomming van die omgewingsimpakstudie, opdrag van Infraestruturas de Portugal, “in die uitvoeringsontwerpfase sal die opsie vir sosiaal minder lastige alternatiewe, die optimalisering van ontwerpoplossings wat impakte vermy of verminder (tonnels, viadukte en brûe) en die implementering van ander verminderingsmaatreëls dit moontlik maak om die betekenis van die impakte te verminder”.

Maar hierdie vermindering sal veral afhang van vergoedingsmaatreëls, wat “regverdig en sosiaal volhoubaar moet wees”, sodat “diegene wat geraak word, ten minste, in 'n situasie is gelykstaande aan dié wat hulle gehad het voor die implementering van die projek”.