"På förbindelser med hållplatser [sker] en betydande minskning av restiderna mellan städer med stationer (Porto, Gaia, Aveiro, Coimbra, Leiria och Lissabon). Om vi tar förbindelserna till Lissabon och Porto som exempel, kommer Leiria att ha en 50-minuters resa till Porto och en 36-minuters resa till Lissabon", säger den icke-tekniska sammanfattningen av studien.

Tågförbindelsen mellan Leiria och Lissabon tar för närvarande cirka tre timmar.

Dokumentet är öppet för offentligt samråd fram till den 21 mars på internetplattformen participa.pt och anger att "när det gäller trafikvärden förväntas 52 tågkorsningar (daglig trafik i båda riktningarna)", som ska uppnås 2031.

Till exempel avser 17 förbindelsen Porto-Lissabon utan stopp och nio Porto-Lissabon med stopp. Porto-Caldas da Rainha (endast mellan Soure och Leiria, nio), Figueira da Foz-Lissabon (endast mellan Lissabon och Leiria, åtta) och Guarda-Lissabon (nio överfarter).

Sammanfattningen lyfter fram "förstärkningen av den regionala centraliteten i Leiria och Marinha Grande till följd av den nya stationen i Leiria", utöver aspekter inom områden som sysselsättning, klimatförändringar eller utbudet av järnvägstransporter.

När det gäller de negativa effekterna är dessa främst "relaterade till byggfasen och markockupationen på grund av genomförandet av vägen, barriäreffekten och den inverkan den har på omgivningen, i form av störningar i den socioekonomiska miljön, livskvaliteten och den nuvarande visuella miljön".

"Även om detta är delvis permanenta effekter kan de minimeras med lämpliga åtgärder", förklarar studien, som i avsnitt analyserar flera aspekter, från geologi till vattenresurser, från luftkvalitet till buller och vibrationer, samt flora och fauna och markanvändningsplanering.

I dokumentet listas också de mest gynnsamma sträckningsalternativen, som i allmänna ordalag är de som påverkar en mindre yta jordbruksmark eller inte har konsekvenser för underjordiska vattenresurser och som innebär färre expropriationer av bostäder, affärsbyggnader och annex.

En kortare väg och mindre påverkan på naturliga livsmiljöer i områden med nationella jordbruks- och ekologiska reservat, till exempel, påverkade också valet av den mest gynnsamma lösningen.

"Baserat på de genomförda bedömningarna och de jämförande effekterna av nollalternativet (utan projekt) dras den objektiva slutsatsen att projektet är positivt och uppvisar miljömässig bärkraft, för alla de alternativ som studerats".

Nollalternativet å andra sidan "gör det omöjligt att uppnå de avsedda positiva, betydande till mycket betydande effekterna på sysselsättningen och den lokala ekonomin, på rörligheten och på passagerar- och godstransporterna på axeln Lissabon-Porto, på intermodaliteten, på frigörandet av kapacitet på norra linjen för godstransporter, på ökningen av järnvägstransporterna till nackdel för mindre miljömässigt hållbara transportsätt och på bidraget till minskningen av koldioxidutsläppen".

Enligt den icke-tekniska sammanfattningen av miljökonsekvensbeskrivningen, som beställts av Infraestruturas de Portugal, "kommer det i genomförandeplaneringsfasen att vara möjligt att minska konsekvensernas betydelse genom att välja socialt mindre belastande alternativ, optimera planeringslösningar som undviker eller minskar påverkan (tunnlar, viadukter och broar) och genomföra andra begränsande åtgärder".

Men denna minskning kommer framför allt att bero på kompensationsåtgärder, som "måste vara rättvisa och socialt hållbara", så att "de som påverkas åtminstone befinner sig i en situation som motsvarar den som de hade innan projektet genomfördes".