"Nas ligações com paragens, [verifica-se] uma redução significativa dos tempos de viagem entre as cidades com estações (Porto, Gaia, Aveiro, Coimbra, Leiria e Lisboa). Tomando como exemplo as ligações a Lisboa e Porto, Leiria passará a ter uma viagem de 50 minutos para o Porto e de 36 minutos para Lisboa", refere o resumo não técnico do estudo.

Atualmente, a ligação ferroviária entre Leiria e Lisboa demora cerca de três horas.

O documento está aberto a consulta pública até 21 de março na plataforma de Internet participa.pt e indica que, "em termos de valores de tráfego, são esperados 52 cruzamentos de comboios (tráfego diário em ambos os sentidos)", a atingir em 2031.

Por exemplo, 17 referem-se à ligação Porto-Lisboa sem paragens e nove Porto-Lisboa com paragens. Porto-Caldas da Rainha (só entre Soure e Leiria, nove), Figueira da Foz-Lisboa (só entre Lisboa e Leiria, oito) e Guarda-Lisboa (nove travessias).

A síntese destaca o "reforço da centralidade regional de Leiria e Marinha Grande resultante da nova estação de Leiria", para além de aspectos em áreas como o emprego, as alterações climáticas ou a oferta de transporte ferroviário.

Ainda assim, no que diz respeito aos impactes negativos, estes estão sobretudo "relacionados com a fase de construção e ocupação do solo devido à implantação da via, ao efeito barreira e ao impacte que tem na sua envolvente, em termos de perturbação do ambiente socioeconómico, da qualidade de vida e do enquadramento visual atual".

"Embora se trate de impactes em parte permanentes, podem ser minimizados com medidas adequadas", explica o estudo, que analisa, por secções, vários aspectos, da geologia aos recursos hídricos, da qualidade do ar ao ruído e vibrações, passando pela flora e fauna e pelo ordenamento do território.

O documento enumera ainda as alternativas de traçado mais favoráveis, que, em termos gerais, são as que afectam uma menor área de terrenos agrícolas ou não têm implicações nos recursos hídricos subterrâneos e que implicam menos expropriações de habitações, edifícios comerciais e anexos.

Um trajeto mais curto e um menor impacto nos habitats naturais em zonas de reserva agrícola e ecológica nacional, por exemplo, também influenciaram a escolha da solução mais favorável.

"Com base nas avaliações efectuadas e nos impactes comparativos da alternativa zero (sem projeto), conclui-se objetivamente que o projeto é positivo e apresenta viabilidade ambiental, para qualquer das alternativas estudadas".

Já a alternativa zero "inviabiliza os efeitos positivos, significativos a muito significativos, pretendidos no emprego e na economia local, na mobilidade e no transporte de passageiros e mercadorias no eixo Lisboa-Porto, na intermodalidade, na libertação de capacidade na Linha do Norte para o transporte de mercadorias, no aumento do transporte ferroviário em detrimento de modos menos sustentáveis ambientalmente e na contribuição para a redução das emissões de carbono".

De acordo com o resumo não técnico do estudo de impacte ambiental, encomendado pela Infraestruturas de Portugal, "na fase de projeto de execução, a opção por alternativas socialmente menos gravosas, a otimização de soluções de projeto que evitem ou reduzam impactes (túneis, viadutos e pontes) e a implementação de outras medidas de mitigação permitirão reduzir a significância dos impactes".

Mas esta redução dependerá, sobretudo, de medidas de compensação, que "devem ser justas e socialmente sustentáveis", para que "os afectados fiquem, no mínimo, numa situação equivalente à que tinham antes da implementação do projeto".