"En las conexiones con paradas, [hay] una reducción significativa de los tiempos de viaje entre ciudades con estación (Oporto, Gaia, Aveiro, Coimbra, Leiria y Lisboa). Tomando como ejemplo las conexiones con Lisboa y Oporto, Leiria tendrá un trayecto de 50 minutos a Oporto y de 36 minutos a Lisboa", dice el resumen no técnico del estudio.

Actualmente, la conexión por tren entre Leiria y Lisboa dura unas tres horas.

El documento está abierto a consulta pública hasta el 21 de marzo en la plataforma de Internet participa.pt e indica que, "en términos de valores de tráfico, se prevén 52 travesías ferroviarias (tráfico diario en ambos sentidos)", que se alcanzarán en 2031.

Por ejemplo, 17 se refieren a la conexión Oporto-Lisboa sin paradas y nueve Oporto-Lisboa con paradas. Porto-Caldas da Rainha (sólo entre Soure y Leiria, nueve), Figueira da Foz-Lisboa (sólo entre Lisboa y Leiria, ocho) y Guarda-Lisboa (nueve travesías).

El resumen destaca el "refuerzo de la centralidad regional de Leiria y Marinha Grande resultante de la nueva estación de Leiria", además de aspectos en áreas como el empleo, el cambio climático o la oferta de transporte ferroviario.

Aún así, en cuanto a los impactos negativos, éstos están principalmente "relacionados con la fase de construcción y ocupación del suelo debido a la implantación de la vía, el efecto barrera y el impacto que tiene en su entorno, en términos de perturbación del medio socioeconómico, calidad de vida y entorno visual actual".

"Aunque se trata de impactos en parte permanentes, pueden minimizarse con las medidas adecuadas", explica el estudio, que analiza por apartados diversos aspectos, desde la geología a los recursos hídricos, pasando por la calidad del aire, el ruido y las vibraciones, así como la flora y la fauna y la ordenación del territorio.

El documento enumera también las alternativas de trazado más favorables, que, en términos generales, son aquellas que afectan a una menor superficie de suelo agrícola o no tienen implicaciones sobre los recursos hídricos subterráneos y que implican menos expropiaciones de viviendas, edificios empresariales y anexos.

También influyó en la elección de la solución más favorable un trazado más corto y una menor afección a hábitats naturales en zonas de reserva nacional agrícola y ecológica, por ejemplo.

"A partir de las evaluaciones realizadas y de los impactos comparativos de la alternativa cero (sin proyecto), se concluye objetivamente que el proyecto es positivo y presenta viabilidad ambiental, para cualquiera de las alternativas estudiadas".

La alternativa cero, por el contrario, "imposibilita la consecución de los efectos positivos, de significativos a muy significativos, previstos sobre el empleo y la economía local, sobre la movilidad y el transporte de pasajeros y mercancías en el eje Lisboa-Porto, sobre la intermodalidad, sobre la liberación de capacidad en la Línea Norte para el transporte de mercancías, sobre el aumento del transporte ferroviario en detrimento de modos menos sostenibles ambientalmente y sobre la contribución a la reducción de las emisiones de carbono".

Según el resumen no técnico del estudio de impacto ambiental, encargado por Infraestruturas de Portugal, "en la fase de diseño de ejecución, la opción por alternativas socialmente menos gravosas, la optimización de soluciones de diseño que eviten o reduzcan los impactos (túneles, viaductos y puentes) y la aplicación de otras medidas de mitigación permitirán reducir la importancia de los impactos".

Pero esta reducción dependerá, sobre todo, de las medidas de compensación, que "deberán ser justas y socialmente sostenibles", de forma que "los afectados se encuentren, como mínimo, en una situación equivalente a la que tenían antes de la ejecución del proyecto".