„La conexiunile cu opriri, [există] o reducere semnificativă a timpilor de călătorie între orașele cu stații (Porto, Gaia, Aveiro, Coimbra, Leiria și Lisabona). Luând legăturile cu Lisabona și Porto ca exemplu, Leiria va avea o călătorie de 50 de minute până la Porto și o călătorie de 36 de minute până la Lisabona”, se arată în rezumatul non-tehnic al

studiului.

Legătura cu trenul dintre Leiria și Lisabona durează în prezent aproximativ trei ore.

Documentul este deschis consultării publice până pe 21 martie pe platforma de internet participa.pt și indică faptul că, „din punct de vedere al valorilor traficului, sunt așteptate 52 de treceri de tren (trafic zilnic în ambele direcții)”, care vor fi realizate în 2031.

De exemplu, 17 se referă la conexiunea Porto-Lisabona fără opriri și nouă Porto-Lisabona cu opriri. Porto-Caldas da Rainha (numai între Soure și Leiria, nouă), Figueira da Foz-Lisabona (doar între Lisabona și Leiria, opt) și Guarda-Lisabona (

nouă treceri).

Rezumatul evidențiază „consolidarea centralității regionale a Leiria și Marinha Grande rezultată din noua stație Leiria”, pe lângă aspecte în domenii precum ocuparea forței de muncă, schimbările climatice sau furnizarea de transport feroviar.

Cu toate acestea, în ceea ce privește impacturile negative, acestea sunt în principal „legate de faza de construcție și ocuparea terenurilor datorită implementării drumului, efectului de barieră și impactului pe care îl are asupra împrejurimilor sale, în ceea ce privește perturbarea mediului socioeconomic, calitatea vieții și setarea vizuală actuală”.

„Deși acestea sunt impacturi parțial permanente, ele pot fi reduse la minimum cu măsuri adecvate”, explică studiul, care analizează, în secțiuni, mai multe aspecte, de la geologie la resursele de apă, de la calitatea aerului la zgomot și vibrații, precum și flora și fauna și planificarea utilizării terenurilor.

Documentul enumeră, de asemenea, cele mai favorabile alternative de traseu, care, în termeni generali, sunt cele care afectează o suprafață mai mică de teren agricol sau nu au implicații pentru resursele de apă subterane și care implică mai puține exproprieri de case, clădiri de afaceri și anexe.

Un traseu mai scurt și un impact mai mic asupra habitatelor naturale din zonele rezervațiilor agricole și ecologice naționale, de exemplu, au influențat și alegerea celei mai favorabile soluții.

„Pe baza evaluărilor efectuate și a impactului comparativ al alternativei zero (fără proiect), se concluzionează obiectiv că proiectul este pozitiv și prezintă viabilitate ecologică, pentru oricare dintre alternativele studiate”.

Alternativele zero, pe de altă parte, „face imposibilă realizarea efectelor sale pozitive, semnificative până la foarte semnificative, asupra ocupării forței de muncă și a economiei locale, asupra mobilității și asupra transportului de pasageri și mărfuri pe axa Lisabona-Porto, asupra intermodalității, asupra eliberării capacităților pe linia de nord pentru transportul de mărfuri, asupra creșterii transportului feroviar în detrimentul modurilor de transport mai puțin durabile din punct de vedere ecologic și asupra contribuției la reducerea emisiilor de carbon emisii”.

Conform rezumatului non-tehnic al studiului de impact asupra mediului, comandat de Infraestruturas de Portugal, „în faza de proiectare a execuției, opțiunea pentru alternative mai puțin împovărătoare din punct de vedere social, optimizarea soluțiilor de proiectare care evită sau reduc impactul (tuneluri, viaducte și poduri) și implementarea altor măsuri de atenuare vor face posibilă reducerea semnificației impactului”.

Dar această reducere va depinde, mai presus de toate, de măsurile de compensare, care „trebuie să fie corecte și durabile din punct de vedere social”, astfel încât „cei afectați să se afle, cel puțin, într-o situație echivalentă cu cea pe care au avut-o înainte de implementarea proiectului”.