"Op verbindingen met haltes [is] er een aanzienlijke verkorting van de reistijden tussen steden met stations (Porto, Gaia, Aveiro, Coimbra, Leiria en Lissabon). Als we de verbindingen naar Lissabon en Porto als voorbeeld nemen, zal Leiria 50 minuten reizen naar Porto en 36 minuten naar Lissabon", aldus de niet-technische samenvatting van de studie.

De treinverbinding tussen Leiria en Lissabon duurt momenteel ongeveer drie uur.

Het document staat open voor openbare raadpleging tot 21 maart op het internetplatform participa.pt en geeft aan dat, "in termen van verkeerswaarden, 52 treinpassages (dagelijks verkeer in beide richtingen) worden verwacht", te realiseren in 2031.

Zo hebben er 17 betrekking op de verbinding Porto-Lissabon zonder haltes en negen Porto-Lissabon met haltes. Porto-Caldas da Rainha (alleen tussen Soure en Leiria, negen), Figueira da Foz-Lissabon (alleen tussen Lissabon en Leiria, acht) en Guarda-Lissabon (negen kruisingen).

De samenvatting benadrukt de "versterking van de regionale centraliteit van Leiria en Marinha Grande als gevolg van het nieuwe station van Leiria", naast aspecten op het gebied van werkgelegenheid, klimaatverandering of het aanbod van spoorvervoer.

Wat betreft de negatieve effecten, deze zijn voornamelijk "gerelateerd aan de bouwfase en het ruimtebeslag als gevolg van de aanleg van de weg, het barrière-effect en de impact die het heeft op de omgeving, in termen van verstoring van de sociaaleconomische omgeving, de kwaliteit van leven en de huidige visuele setting".

"Hoewel dit deels permanente gevolgen zijn, kunnen ze met de juiste maatregelen tot een minimum worden beperkt", legt de studie uit, waarin verschillende aspecten worden geanalyseerd, van geologie tot watervoorraden, van luchtkwaliteit tot geluid en trillingen, maar ook flora en fauna en ruimtelijke ordening.

Het document geeft ook een overzicht van de meest gunstige tracéalternatieven, wat in het algemeen die alternatieven zijn die een kleiner landbouwareaal aantasten of geen gevolgen hebben voor ondergrondse watervoorraden en die minder onteigeningen van huizen, bedrijfsgebouwen en bijgebouwen met zich meebrengen.

Een kortere route en minder impact op natuurlijke habitats in gebieden met nationale landbouwreservaten en ecologische reservaten, bijvoorbeeld, beïnvloedden ook de keuze voor de meest gunstige oplossing.

"Op basis van de uitgevoerde beoordelingen en de vergelijkende effecten van het nulalternatief (zonder project) wordt objectief geconcludeerd dat het project positief is en milieuvriendelijk, voor elk van de onderzochte alternatieven".

Het nulalternatief daarentegen "maakt het onmogelijk om de beoogde positieve, significante tot zeer significante effecten op de werkgelegenheid en de lokale economie, op de mobiliteit en het vervoer van passagiers en goederen op de as Lissabon-Porto, op de intermodaliteit, op het vrijkomen van capaciteit op de noordelijke lijn voor het vervoer van goederen, op de toename van het spoorvervoer ten nadele van minder milieuduurzame vervoerswijzen en op de bijdrage aan de vermindering van de koolstofemissies te realiseren".

Volgens de niet-technische samenvatting van de milieueffectrapportage, die in opdracht van Infraestruturas de Portugal is uitgevoerd, "zal het in de uitvoeringsontwerpfase mogelijk zijn om de omvang van de effecten te verminderen door de optie voor maatschappelijk minder belastende alternatieven, de optimalisatie van ontwerpoplossingen die effecten vermijden of verminderen (tunnels, viaducten en bruggen) en de uitvoering van andere verzachtende maatregelen".

Maar deze vermindering zal vooral afhangen van compensatiemaatregelen, die "eerlijk en sociaal duurzaam" moeten zijn, zodat "de getroffenen op zijn minst in een situatie terechtkomen die gelijkwaardig is aan die van voor de uitvoering van het project".