"W przypadku połączeń z przystankami [występuje] znaczne skrócenie czasu podróży między miastami ze stacjami (Porto, Gaia, Aveiro, Coimbra, Leiria i Lizbona). Biorąc za przykład połączenia z Lizboną i Porto, Leiria będzie miała 50-minutową podróż do Porto i 36-minutową podróż do Lizbony", mówi nietechniczne podsumowanie badania.

Połączenie kolejowe między Leirią a Lizboną trwa obecnie około trzech godzin.

Dokument jest otwarty do konsultacji publicznych do 21 marca na platformie internetowej participa.pt i wskazuje, że "pod względem wartości ruchu oczekuje się 52 przejazdów pociągów (dzienny ruch w obu kierunkach)", które mają zostać osiągnięte w 2031 roku.

Na przykład 17 odnosi się do połączenia Porto-Lizbona bez przystanków, a dziewięć Porto-Lizbona z przystankami. Porto-Caldas da Rainha (tylko między Soure a Leirią, dziewięć), Figueira da Foz-Lizbona (tylko między Lizboną a Leirią, osiem) i Guarda-Lizbona (dziewięć skrzyżowań).

W podsumowaniu podkreślono "wzmocnienie regionalnej centralności Leirii i Marinha Grande wynikające z nowej stacji Leiria", a także aspekty w obszarach takich jak zatrudnienie, zmiany klimatyczne czy podaż transportu kolejowego.

Jeśli jednak chodzi o negatywne skutki, są one głównie "związane z fazą budowy i zajęciem gruntów w związku z realizacją drogi, efektem bariery i wpływem, jaki ma ona na otoczenie, pod względem zakłócenia środowiska społeczno-gospodarczego, jakości życia i obecnego otoczenia wizualnego".

"Chociaż są to częściowo trwałe skutki, można je zminimalizować za pomocą odpowiednich środków", wyjaśnia badanie, które analizuje, w sekcjach, kilka aspektów, od geologii po zasoby wodne, od jakości powietrza po hałas i wibracje, a także florę i faunę oraz planowanie przestrzenne.

W dokumencie wymieniono również najkorzystniejsze warianty trasy, które, ogólnie rzecz biorąc, mają wpływ na mniejszy obszar gruntów rolnych lub nie mają wpływu na zasoby wód podziemnych i które wiążą się z mniejszą liczbą wywłaszczeń domów, budynków biznesowych i przybudówek.

Krótsza trasa i mniejszy wpływ na siedliska przyrodnicze, na przykład na obszarach krajowych rezerwatów rolnych i ekologicznych, również wpłynęły na wybór najkorzystniejszego rozwiązania.

"Na podstawie przeprowadzonych ocen i porównawczych skutków alternatywy zerowej (bez projektu), obiektywnie stwierdza się, że projekt jest pozytywny i wykazuje rentowność środowiskową dla każdej z badanych alternatyw".

Z drugiej strony, wariant zerowy "uniemożliwia osiągnięcie zamierzonego pozytywnego, znaczącego lub bardzo znaczącego wpływu na zatrudnienie i lokalną gospodarkę, na mobilność oraz na transport pasażerów i towarów na osi Lizbona-Porto, na intermodalność, na uwolnienie przepustowości na linii północnej do transportu towarów, na wzrost transportu kolejowego ze szkodą dla mniej zrównoważonych środowiskowo środków transportu oraz na wkład w redukcję emisji dwutlenku węgla".

Zgodnie z nietechnicznym podsumowaniem badania oddziaływania na środowisko, zleconym przez Infraestruturas de Portugal, "na etapie projektowania wykonawczego, opcja dla alternatyw mniej uciążliwych społecznie, optymalizacja rozwiązań projektowych, które pozwalają uniknąć lub zmniejszyć oddziaływanie (tunele, wiadukty i mosty) oraz wdrożenie innych środków łagodzących umożliwi zmniejszenie znaczenia oddziaływania".

Zmniejszenie to będzie jednak zależeć przede wszystkim od środków kompensacyjnych, które "muszą być sprawiedliwe i zrównoważone społecznie", tak aby "osoby dotknięte skutkami projektu znalazły się przynajmniej w sytuacji równoważnej do tej, w jakiej znajdowały się przed realizacją projektu".