"Nei collegamenti con fermate, [c'è] una significativa riduzione dei tempi di viaggio tra le città con stazioni (Porto, Gaia, Aveiro, Coimbra, Leiria e Lisbona). Prendendo come esempio i collegamenti con Lisbona e Porto, Leiria avrà un viaggio di 50 minuti verso Porto e di 36 minuti verso Lisbona", si legge nella sintesi non tecnica dello studio.

Attualmente il collegamento ferroviario tra Leiria e Lisbona dura circa tre ore.

Il documento è aperto alla consultazione pubblica fino al 21 marzo sulla piattaforma Internet participa.pt e indica che, "in termini di valori di traffico, si prevedono 52 attraversamenti ferroviari (traffico giornaliero in entrambe le direzioni)", da realizzare nel 2031.

Ad esempio, 17 si riferiscono al collegamento Porto-Lisbona senza fermate e nove Porto-Lisbona con fermate. Porto-Caldas da Rainha (solo tra Soure e Leiria, nove), Figueira da Foz-Lisbona (solo tra Lisbona e Leiria, otto) e Guarda-Lisbona (nove attraversamenti).

La sintesi evidenzia il "rafforzamento della centralità regionale di Leiria e Marinha Grande derivante dalla nuova stazione di Leiria", oltre ad aspetti in settori quali l'occupazione, il cambiamento climatico o l'offerta di trasporto ferroviario.

Per quanto riguarda gli impatti negativi, invece, questi sono principalmente "legati alla fase di costruzione e all'occupazione del suolo dovuta alla realizzazione della strada, all'effetto barriera e all'impatto che essa ha sull'ambiente circostante, in termini di perturbazione dell'ambiente socioeconomico, della qualità della vita e dell'attuale contesto visivo".

"Sebbene si tratti di impatti in parte permanenti, possono essere ridotti al minimo con misure appropriate", spiega lo studio, che analizza, in sezioni, diversi aspetti, dalla geologia alle risorse idriche, dalla qualità dell'aria al rumore e alle vibrazioni, oltre alla flora e alla fauna e alla pianificazione territoriale.

Il documento elenca anche le alternative di tracciato più favorevoli che, in termini generali, sono quelle che interessano una superficie minore di terreni agricoli o che non hanno implicazioni per le risorse idriche sotterranee e che comportano meno espropri di case, edifici commerciali e annessi.

La scelta della soluzione più favorevole è stata influenzata anche da un percorso più breve e da un minore impatto sugli habitat naturali in aree di riserve agricole ed ecologiche nazionali, ad esempio.

"Sulla base delle valutazioni effettuate e degli impatti comparativi dell'alternativa zero (senza progetto), si conclude oggettivamente che il progetto è positivo e presenta una fattibilità ambientale, per qualsiasi alternativa studiata".

L'alternativa zero, invece, "rende impossibile raggiungere gli effetti positivi, da significativi a molto significativi, previsti sull'occupazione e sull'economia locale, sulla mobilità e sul trasporto di passeggeri e merci sull'asse Lisbona-Porto, sull'intermodalità, sulla liberazione di capacità sulla Linea Nord per il trasporto di merci, sull'aumento del trasporto ferroviario a scapito di modalità meno sostenibili dal punto di vista ambientale e sul contributo alla riduzione delle emissioni di carbonio".

Secondo la sintesi non tecnica dello studio di impatto ambientale, commissionato da Infraestruturas de Portugal, "nella fase di progettazione esecutiva, l'opzione per alternative socialmente meno onerose, l'ottimizzazione di soluzioni progettuali che evitino o riducano gli impatti (gallerie, viadotti e ponti) e l'attuazione di altre misure di mitigazione consentiranno di ridurre la significatività degli impatti".

Ma questa riduzione dipenderà soprattutto dalle misure di compensazione, che "devono essere eque e socialmente sostenibili", in modo che "le persone colpite si trovino, come minimo, in una situazione equivalente a quella che avevano prima dell'attuazione del progetto".